由中心城区及周边其他城镇组成的空间是（　　）。

由中心城区及周边其他城镇组成的空间是（）。

A 、市域城镇空间

B 、市域城乡空间

C 、市域城镇发展布局规划空间

D 、划定规划区的空间

参考答案

【正确答案：A】

本题主要考核的是市域城镇空间。市域城镇空间由中心城区及周边其他城镇组成，其主要的组合类型有：①均衡式；

②单中心集核式；

③分片组团式；

④轴带式。 了解市域城乡空间的基本构成。

1十8城市圈是什么意思

1十8城市圈是什么意思

1+8城市圈（简称武汉城市圈）是指以武汉为圆心，包括黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江周边8个城市所组成的城市圈。城市圈的建设，涉及工业、交通、教育、金融、旅游等诸多领域。

什么是都市圈

都市圈又叫城市群

潍坊划归青岛都市圈的意思是什么？

协同发展

8加1城市圈是什么意思

武汉1 8城市圈（简称武汉城市圈）是指以武汉为圆心，包括黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江周边8个城市所组成的城市圈。城市圈的建设，涉及工业、交通、教育、金融、旅游等诸多领域。

城市群的意思？

第二次世界大战以来，世界城市规模以空前速度扩充套件，新城市纷纷涌现。目前全球已有近一半的人居住在城市。一些发达国家，城市人口的比重已高达70%－90％。在一些城市化程度较高的国家里出现了一种新的城市形态——城市群。在欧洲城市群已成为城市居民点分布的主要形式。随着世界城市化程序的发展，预计城市群分布的范围也将日益扩充套件。

城市群是指集中在一定地域内，规模和职能各不相同，但交通便利，彼此联络密切而又有绿带相隔、相对独立的若干城市和城镇。城市群的分布和组合主要有两种形式：

一是以某个大城市为核心，逐步向外扩充套件，在其周围形成若干中小城镇的团状群组，如纽约、伦敦、巴黎、莫斯科周围都团聚著许多卫星城镇。另外是由若干座规模相仿的城市为中心，组成多核心带状或块状的城市群，如荷兰的“兰斯塔德”，它包括 *** 机构集中地的海牙，港口和重工业中心鹿特丹，旅游和文化事业中心阿姆斯特丹，以及众多的小型城镇和滨海旅游胜地；德国的鲁尔区，它是由埃森、多特蒙德、杜塞尔多夫和杜伊斯堡等15个城市构成的一个巨大工业区；乌克兰的顿巴斯则由顿涅茨克、哥尔洛夫卡、卢甘斯克等城市组成；我国辽宁中部则由沈阳、鞍山、本溪、抚顺、辽阳等组成一个重工业区。

当卫星城镇和新城市不断填充在各大城市之间，以致城市地域相互衔接时，就会出现大城市丛集区，这是高于城市群的一个新阶段，它往往分布在中纬度平原地带交通便利的河口海岸和大湖沿岸，其核心城市往往是全国性或国际性的技术、贸易、文化和人口、交通枢纽，有些是国际性的大港口。与城市群相比，它占地面积更大，人口更稠密，经济更发达。

附：世界六大经典城市丛集区 ：

1. 美国东北部大西洋沿岸自波士顿至华盛顿地带(波士华带)：在长970千米的地带内，城市密集，仅大城市就有波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等，居住了4200多万人，约占全国总人口的1/5。

2. 美国中北部五大湖沿岸区(芝匹带)：包括芝加哥、底特律、克利夫兰、匹兹堡等大城市。

3. 日本太平洋沿岸东京——大阪城市带(京滨带、阪神带)：包括东京、横滨、名古屋、京都、神户、大阪等。以后将向西发展延伸到长崎。

4. 英国英格兰地区：由伦敦、伯明翰、利兹、设菲尔德、曼彻斯特、利物浦、纽卡斯尔等城市组成。

5. 西北欧地区：包括荷兰的“兰斯塔德”、德国鲁尔区和法国北部工业区(有巴黎、鲁昂、勒阿弗尔、里尔、敦刻尔克、加来等城市)。

6. 我国沪宁杭地区(沪宁杭带，又称长江三角洲城市带)：包括上海、苏州、无锡、常州、南京、扬州、南通、宁波、湖州、嘉兴、杭州等城定。另有珠江三角洲城市群等。

中国七大都市圈.谁最强

一、超大城市的总体发展目标

对于备受关注的城市发展规划，应放在全球和全国发展趋势的背景下，并充分科学地把握超大城市和都市圈的发展规律。到2040年，如果不出大的意外，中国的经济总量将居于世界第一位，人均GDP将达到2.5-3万美元（扣除通胀），跻身于发达国家行列。同时全国的城市化率将达到75%以上。为此超大城市和相应的都市圈的规划必须适应于引领国家经济发展的历史使命。

在这一背景下，应注意到，随着产业结构的升级，特别是以资讯、技术和知识为核心竞争力的现代服务业的发展，世界上主要全球城市及周边连成片的都市圈的人口规模均出现了持续上升的态势，即使在已经完成城市化程序的发达国家，其主要大城市及周边的都市圈人口也保持着持续增长。个别特大城市的人口虽然出现小幅度下降，或者是因为人口在向更大的城市集中（比如大阪的人口减少，而东京人口在增长），或者是中心城市（如首尔）人口下降，但大都市圈范围的人口却仍在上升。[1]在上述背景下，即使在纽约这样的发达国家的大都市，其远期规划中的人口预测数仍然继续增长。为此参照世界主要发达国家的大都市圈的发展规律，中国的超大城市对于远期人口应有更为科学的预测。

世界上主要全球城市纷纷在远期规划中提出了自己追求的价值观，通常都包括更强的包容性，以及通过增强对于弱势群体的公共服务覆盖率（特别是廉租房）来实现公正的价值观。与此相比中国的超大城市在远景规划中却对城市发展的价值观重视不够。例如上海2040年的目标愿景提到了“卓越的全球城市，令人向往的创新之城、人文之城、生态之城”，这些之外，如果能够有凸现公平和包容性愿景的相应表述，例如“文明之城”，则更符合全球城市发展理念。

根据全球都市圈发展趋势，都市圈是指包括中心特大城市和周边地区，在物理上基本连片的建成区，并且在基础设施上高度连通，在经济活动上密切往来的城市蔓延区。中国未来的超大、特大城市都应着眼于都市圈建设。

而目前无论是长三角规划还是上海规划中提出的一些与都市圈有关的概念不够精确，缺乏国际可比性。具体如下：

1、目前规划中“上海大都市圈”包括了浙江和江苏的一些城市，所划定的范围宜采取“城市群”的概念，类似于美国东部波士顿-纽约-费城-华盛顿组成的东部城市群，或者日本的东京-大阪城市群；

2、规划中所提到的长三角其他都市圈，如苏-锡-常都市圈等，严格说来，在2040年都可能达不到都市圈的规模，而只能达到城市群；

3、如果到2040年，上海及周边地区成为真正的“上海都市圈”，其最可比的物件是同处于人地关系较为紧张国家的东京都市圈，其都市蔓延半径大约在70-80公里，将跨越上海市目前管辖范围的半径。需要说明的是，都市蔓延经常会被批评，但是，在给定人口数量的条件下，连片的都市蔓延其实更为节省通勤时间和距离。根据这一判断，应尽快提出与东京都市圈相对应的“上海都市圈”的概念，制定“上海都市圈”的规划，这无论对于上海发展还是国家发展，均可谓当务之急。

南京都市圈的范围定义

南京都市圈是江苏省委、省 *** 提出着重建设的三大都市圈之一，其范围锁定在南京周边100公里左右，由于驱车往来只需1个多小时，故又被称为“南京一小时都市圈”。“南京都市圈”不是行政区划意义上的城市概念，而是一个被发达的交通网路紧密联络起来的城市群落。 南京都市圈是一个跨省城市群，地跨苏皖两省，在吸收部分江苏城市外，又纳入部分安徽城市，其实质是以南京为中心形成一个经济区域带，在这个区域带里共同发展，共同做强做大，即以一个城市为龙头来带动一大批城市及周围城镇发展。

合肥都市圈的基本概况

按照规划到2020年，合肥都市圈总人口约为2400万人，城镇人口约为1580万人；

2、030年，合肥都市圈总人口约为2635万人，城镇人口约为1990万人。同时城镇化水平在2020年达到65% ～68% ，2030年达到75%～78%。 根据《规划》，未来十年，合肥都市圈将形成“一区、五轴、三带、多组团”的城镇空间布局结构体系，远景由点—轴模式向网路化模式发展。具体是由合肥、淮南、六安、巢湖、桐城五大城市中心城区以及环巢湖地区等组成的城镇密集区，成为聚合合肥都市圈区域发展的“心脏”；而东西向合巢芜发展轴、合肥都市圈地区生产总值增长(2014-2020)（年份表示地区生产总值，单位：亿元） 城市2014201520162017201820192020合肥5158.305790.156401.767097.008132.269211.3110156.70淮南780.17850.44935.171091.481275.491480.531615.09滁州1190.121276.061385.461561.051840.342109.602322.43六安1091.581170.431258.701405.931657.771800.151989.50桐城(副地级) 238.59260.15301.44351.19435.02527.97606.00合肥都市圈地区生产总值增长(2021-2029)（年份表示地区生产总值，单位：亿元） 城市202120222023202420252026202720282029合肥11000.311905.212705.914015.815001.216801.618516.820235.922015.7淮南1700.81915.32105.42400.32678.72805.13015.83415.33722.6滁州2455.12670.22815.33012.23155.93315.83577.23815.44022.6六安2105.32315.02399.42562.92770.12915.33041.63256.53550.1桐城(副地级) 701.5770.2850.9945.61091.31252.61561.81800.42015.7 1号线南北方向骨干线，起点位于合肥火车站北天水路，以地下线形式沿新蚌埠路向南，经北二环路，穿过合肥火车站，沿胜利路、马鞍山路向南，至望湖中路转向西，再向南沿佳洲路直穿高铁站，之后沿青海路、庐州大道、珠江路至线路终点徽州大道站。线路全长约28.99公里，全部为地下线。全线共设车站25座，全部为地下车站。已于2012年下半年开工，预计2016年底开通运营。2号线东西方向骨干线，西起长江西路与长宁大道交叉口东侧，终点至长江东路与大众路交叉口西侧处。全线长27.20公里。已于2013年开工，预计2017年6月30日开通运营。3号线2014年开工，2018年年末正式运营。 合裕航道作为合肥通江达海的唯一“路径”，其地位和作用愈发重要。为切实解决合裕航道通航能力问题，合肥市计划投资6亿元将航道升级为三级的高等级航道，使千吨船舶可常年通航。目前新建的裕溪闸复线工程正抓紧施工，计划明年上半年完工，合裕航道的疏浚准备也在有序进行当中。

请问在我国城市群和都市圈的区别是什么？能否具体叙述下？

我国的三大城市群是长三角城市群、珠三角城市群和京津唐城市群，同时也存在着三个都市圈，其实城市群和都市圈都是一种对这种城市密集区域的一种称谓，没有实质的区别，但城市群偏重于强调城市组合的整体，而都市圈着重于个别城市的突出作用，比如说长三角的上海，珠三角的香港和京津唐的北京。

我摘录了有关学者的评论。

自从戈特曼用“Megalopolis”来定义他所长期研究的美国东北部城市群以后，这个古老的希腊词汇也就慢慢脱离了之前种种繁杂的用法，而成为一个专有名词。在国外理论界，用这个词来表示像波士华那样的诸多大城市的 *** 体已成为共识。

但是当戈氏的城市群理论被介绍到国内来时，互Megalopolis”一词却找不到一个贴切的中文表达，一时间，“都市圈”、“大都市带”、“都市带/都市连绵带”、“城市群”等种种译法四起；具体到对长江三角洲诸城市的称呼，既有顺水推舟按沿用国外的用法称“第六城市群”的，也有将之和京津唐环渤海和珠江三角洲诸城市并列而称“都市圈”的，学术界争执不下，旁观者不明就里。

致力于相关研究的郁鸿胜专家认为，尽管都市圈、城市群、城市连绵带的物理空间布局形态并无多大的区别，但是从制度经济学的理论分析，分清这些概念还是有意义的。郁鸿胜指出用“都市圈”来表达长三角的城市群体就暗含了“首位城市”的概念，圈内城市间只能是“主机—终端”的关系，发展结果不可能是各城市平等协调发展。说到底“都市圈”的思路还没有跳出行政管理体系的窠臼。而“城市群”的提法属于城市等级规模体系，其中的城市与城市群总体之间是“网路—结点”关系，各城市的地位平等、功能互补，也最容易促成“共赢”。

尽管不少学者认为“大都市带”堪称是“Megalopolis”在中文里比较标准的对译，这个概念用于长三角，仍有其欠缺之处。因为“带”是指一个狭长的区域，而长三角诸城市是呈块状集聚。

更重要的是把戈特曼的理论首次引入中国的华东师范大学城市和区域发展研究所所长甯越敏教授指出，“都市带”和“都市区”所反映的城市群形成的动力机制也是不同的。“都市带”的形成是靠大都市带动的，整个区域由核心城市扩散、连线而成，举例来说波士华城市群中，波士顿和纽约这两个城市的界限就是彼此交融相当模糊的。“都市区”则反映了一种自上而下的发展，像长三角地区的江苏、浙江一带，县域经济发达，尽管各地和周边大城市的关系都非常密切，仍然是以县（级）市为主体的，因此对长三角而言，“大都市带”的称呼毋宁为“大都市区”。

郁鸿胜专家介绍说，城市群的研究源于欧美，有许多流派，与其相伴出现过“组合城市”、“城镇密集区”、“都市地区”、“大都市圈”、“城市连绵带”等概念。在1910年美国学者库恩（Queen.S.A）曾有过“都市地区”、“城市边缘区”和“城市腹地”等概念。1915年英国学者帕特里克·格由斯(PatrickGeddes)提出了“组合城市”的概念。到20世纪30年代，英国学者弗塞特(C.B.Fawcett)提出了“城镇密集区”的概念。

郁鸿胜认为应该承认上述各种译法都有其可取之处：“都市圈”这一称呼体现了城市间的功能互补，“都市连绵带”则强调了各城市之间的逐渐过渡，反映了中心城市范围的延伸和功能的辐射，而“城市群”这一名称则博采各家之长，指明了长三角诸多城市在发展到城市化的更高一级阶段后，要发展壮大自身、媲美其国际“五姐妹”的光明大道。

都会区是什么意思？

都会区是指城市群（又称城市带、城市圈、都市群、都市圈或都会区）指以中心城市为核心，向周围辐射构成城市的 *** 。城市群的特点反映在经济紧密联络、之间的产业分工与合作，交通与社会生活、城市规划和基础设施建设相互影响。由多个城市群或单个大的城市群即可构成经济圈。重庆傍边那些不是隶属于重庆的吧比胆说东京和墨西哥城傍边范围都是这两个城市的外围。而重庆边上的小城市有属于自己的名字和行政中心。

谈谈你对区域空间结构的理解，试分析你所熟悉的一个区域或城市的区域空间结构。

都市区形成与发展机制分析

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都市区是城市区域化的地域空间表现形式，是由一定规模以上的中心市及与其保持密切社会经济联系、非农业活动发达的外围地区共同组成的具有城乡一体化倾向的城市功能性地域。自1910年美国提出大都市地区（Metropolitan District）这一概念以来的近一个世纪，西方国家经济核心区域经历了集聚型城市、都市区乃至大都市带的空间结构演变。改革开放以来，我国城市化进程加快，大城市开始由集聚型城市向都市区结构转变，长江三角洲、珠江三角洲、京津唐、辽中南等地区则开始了都市连绵区结构的构建。分析世界都市区形成与发展的机制，以“他山之石”、“前车之鉴”的态度审视西方国家都市区发展历程，进而提出对我国都市区发展机制的调控措施，这对促进我国都市区健康发展具有重要意义。

城市化进程与都市区形成

城市化的发展阶段

大多数学者认为，“城市化”即农村人口向城市集聚、或城市人口占总人口比重逐渐提高的过程。从更深层次理解，城市化包括人口城市化、地域城市化和城市文明生长、扩散三个层面。由此而言城市化过程除了表现为人口集中过程外，当它发展到一定程度后还体现为人口分散过程，发达国家城市化的实践已证实这一观点。在此认识基础上，可将世界城市化发展划分为四个阶段八个时期（表1）。各阶段人口变化特征为：城市化和郊区化阶段，城市圈人口增加，其中，城市化阶段人口迅速向城市中心集聚，郊区化阶段郊区人口增长则快于中心城区；逆城市化阶段城市圈人口减少，人口趋于分散，城市中心人口迅速减少；再城市化阶段是美国等政府采用措施改善内城衰败状况的结果，虽在一定程度上吸引部分中产阶级迁回城区，但却未能彻底扼制内城衰败的趋势。理论上从区域的角度规划、引导城市发展，可以保证内城相对稳定、健康的发展。英国的城市发展即如此。

说明：“+”、“-”符号表示人口变化，“+”表示人口增加，“-”表示人口减少。

城市空间组织形式演变

城市化发展进程中，区域要素、人口、产业的空间活动存在集聚与扩散两种作用方式，不同阶段，其作用结果不同，由此形成不同的城市空间组织形式。

城市化初期（工业化初期），在集聚经济效应的拉动下，人口、产业向交通区位、资源等条件优越的经济中心聚集，城市个体迅速膨胀，活动范围大大扩大，前工业时期地方经济中心均匀分布的格局被打破。此阶段可称之为城市多中心集聚阶段。

郊区化阶段产业革命的集聚与近域扩展作用并存，郊区人口增长速度快于市区，城市沿主要交通线路呈圈层状向农村地域推进。在规划约束下，城市扩展地域以农田与中心城区相隔。城市由内向外形成核心区、边缘区和吸引区。此阶段可称之为多中心郊区扩展阶段。其中核心区为中心城区，边缘区以通勤活动为主的日常生活圈地域，与中心城市保持密切社会经济联系的农村腹地为吸引区。

逆城市化阶段。城市空间发展以地域推进为主，城市圈人口减少，远郊卫星城镇或农村腹地城镇大量出现并迅速发展，新一轮的集聚——扩散周期使区域中形成规模不等、职能不同的相互依存、联系紧密的城镇体系或城镇网络。这一演变历程，即城乡二元分离向城乡融合、区域城市化向城市区域化演进的过程，集聚型城市发展为都市区，都市区在区位条件优越的地区紧密联系、分工协作，进一步发展为高级的城市地域联合体大都市带（或都市连绵区）。发达国家经济核心区域已经历此种城市空间演变历程。

由此都市区是世界城市化进程中必然出现的城市地域空间组织形式，经济发展构成其形成与发展的内在动力，集聚与扩散趋势的相互作用是其结构形成与转换的根本控制阀，交通设施的建设、政府政策制度的参与、影响其形成与发展。

都市区形成与发展的机制分析

经济发展：都市区形成与发展的内动力

对于城市化的动力结构，经济学、社会学、城市地理学有不同看法，但各学科均不能否认经济发展是城市化的主要动力。由此经济发展与城市地域空间组织形式的转换将存在某种确定的、必然的联系。首先经济增长为都市区结构的形成提供必要的物质条件。美国经济学家兰帕德、地理学家贝里等许多中外学者都证明了经济增长与城市化水平之间的高度相关性。前工业时期由均匀分布的地方中心发展成为聚集型城市，农业产品剩余、农业劳动力剩余是必要的前提；高收入阶层的出现、对外交通通讯设施与郊区公共设施的建设与完善是都市区空间结构形成的推动力与必要的物质条件，经济增长是其根本源泉。其次产业结构、经济结构的转换与升级是都市区形成的主要动因。工业化导致近、现代城市化的快速发展与集聚型城市的出现、发展与膨胀，第三产业的迅猛发展则促进了都市区空间结构的形成。第三产业门类众多，城市中有其所需的大量不同性质的劳动力，这些特点使第三产业占据现代城市中心，工业则因为城市中心用地空间有限、地价昂贵等原因被迫迁往郊区，配套的商业、服务设施随之建立。第三产业发展加速了郊区化的进程，都市区即为郊区化的空间结果。随着社会的发展，企业对生产性服务、居民对生活性服务的要求将更精细、更全面，第三产业在城市中发展前景深远而广泛。

集聚与扩散：城市地域空间组织形式转变的控制阀

经济学认为同一工业部门的多个企业以及多个部门的空间集聚，可以进行专业化协作生产，提高劳动生产率、降低成本，以及共同建设和使用基础设施与服务设施，节约外部经济。在很大程度上，集聚经济是城市形成、发展的内在动力。集聚带来规模经济效益同时导致拥挤、污染等非货币成本的增加，城市规模越大，这个成本越高。当规模经济与规模不经济达到平衡时，城市的规模扩大就停止了。这一均衡规模的大小受城市与区域社会、经济、文化、政策制度、空间结构等内外因素制约，是一发展的、动态的平衡过程。受聚集效应制约，向中心集聚、离中心扩散或城市中心化、郊区城市化是大城市必然经历的城市发展阶段。当集聚负效应日益增大时，城市由向心集聚向离心扩散转变，部分城市功能外溢，城市开始进入都市区结构的构建。第三产业如金融、保险、高级商业中心、公司总部等布局于城市中心，住宅业、传统工业、仓储业企业则受城市负的集聚效应驱使向郊区扩散，其区位选择主要受两个因素制约：

一是可以获得相对较高的经济效益，二是个人的空间偏好，如对清新环境的向往和对娱乐设施的喜好。

交通建设：都市区空间结构构建的先决条件与空间有序发展的关键

现代通信技术的发展是引发城市要素分散趋势的主要原因，但是人际交往、物质原料和产品的运输等在现代生产、生活中仍很必要，因而网络通信技术的发展并未削弱交通建设的重要性。在郊区化过程中，居民、工业企业、甚至SOHO等现代办公企业形态仍将沿对外交通干线向外扩散，并将选择交通便利的区位布局。在都市区内部，经济、社会活动的布局也将围绕交通干线与交通网络的布局展开。临近交通干线，尤其是交通结点，可以节约运输成本及享受多样化集聚所带来的外部经济，交通通达性将影响城市地租、地价。除城市中心外，其它交通线路的汇聚点也有可能成为不同级别的结节点的所在地，由此形成都市区的多核心的空间结构。这样交通线路网布局将通过不同地段聚集效应的差别、地价的差异，影响企业和消费者的选址与迁居、迁移行为，并最终构成都市区空间结构的基本框架。

政策制度：都市区形成、发展的宏观引导与调控因素

经济规律自发地作用于城市空间扩展，政府则以城市发展政策、相关产业政策、土地使用制度等引导和协调城市发展，影响都市区形成与发展速度及其空间形态的塑造。政府的相关政策制度，依据客观结果分为以下三种：

一是能够促进都市区的形成与发展。如日本交通先行的城市发展政策，使城市交通方式在100年里迅速经历了马车、电车、公共汽车到汽车、地铁、路面铁道及新干线的革新，加速了都市区形成和发展的进程。英国、韩国采取的分散城市职能、在都市区边缘兴建绿带的政策，亦相应地促进了都市区健康协调发展；二是对城市发展造成的负面影响较大，如美国推行自由放任的城市发展政策，结果导致城市向农村地区低密度、分散波浪式蔓延，内城衰败、种族歧视政策是都市区强烈的居住空间分异的政治根源所在；三是城市政策在不同时期内正负作用不同。如严格的城市户籍管理制度在计划经济时期曾适应了我国城市发展，但在市场经济条件下剥夺农村剩余劳动力对城市的可进入性，则导致我国城市化水平落后于非农化水平，给我国经济与社会发展带来很大负面影响。

引导中国都市区健康发展的思考

80年代以来，伴随我国政治、经济体制改革的逐步深入，我国经济迅速发展，城市化进程日益推进，大城市呈现快速发展的势头。近年来北京、上海、广州等大城市已经进入绝对分散的城市郊区化阶段，沈阳、南京等城市也处于都市区空间结构的构建过程中，发达国家产业结构升级与经济全球化的趋势又为我国都市区发展创造了良好国际经济环境。顺应城市地域空间组织形式演变的一般规律，都市区必将成为推动我国经济和城市化发展的重要地域空间形式。

中国都市区发展中存在的问题

西方国家郊区化的动力来源于城市产业结构调整、对外交通建设的牵引、郊区优越条件的拉动与中心城区城市环境恶化的排斥。现阶段我国城市郊区化过程虽受上述因素影响，但是大规模郊区化过程却产生于土地使用制度改革之后，在地价规律及地方政府“腾笼换鸟”、“退二进三”政策的双重作用下，工业企业率先迁入郊区。同时长期以来实行的倾向于城市发展的政策又使我国城市仍具有巨大的吸引力。上述特点使我国都市区的发展具有其特殊性，在其发展中存在如下问题：

第一都市区整体发育水平低。我国大规模的城市郊区化过程始于工业企业向郊区的迁移，交通通讯、教育、卫生、商业等基础设施和服务设施发展相对滞后，人口郊区化趋势尚不明显。郊区企业多为城市中心迁出企业，并未吸纳更多的农业剩余劳动力向第二产业转移，同时存在劳动效率低或环境污染严重的问题。景观型城市郊区化发育水平低，导致都市区整体发育水平低。

第二都市区空间发展无序。都市区发展缺乏合理规划和政策引导与控制，城市空间扩展多以城区为中心呈同心圈层状波浪式向外延伸，“摊大饼”式的郊区化过程无助于交通拥挤、环境污染等城市问题的解决。郊区副中心尚未形成，多核心城市空间模式有待完善。

第三都市区整体优势有待发挥。都市区内部中心城区与郊区利益不够协调，都市区基础设施建设缺乏整体规划。东南沿海地区、辽中南地区已出现城市连绵区的形态，但相邻都市区产业结构雷同，城市间无序竞争抑制了城市连绵区整体优势的形成。相比之下美国、日本大都市带内各都市区的分工合作、紧密联系为我国都市连绵区的发展提供了值得借鉴的模式。

对中国都市区健康发展的建议

针对我国都市区发展中存在的问题，在审视典型国家都市区发展历程基础上，对我国都市区发展提出如下调控建议：

第一创建有利于都市区发展的政策、制度、法规环境。政府机构应顺应城市地域空间组织形式演变的一般规律，尽快树立都市区观念，加强都市区系统的研究，制定相应的都市区规划，并协调、统一土地利用规划、产业布局规划、交通建设规划、环境保护规划等，完善有利于城市发展的政策体系，借鉴国际上的成功经验，探索适合中国国情的都市区行政管理模式，为都市区发展创建有利的政策、制度等社会环境。

第二制定相应的都市区经济发展战略。将都市区发展纳入经济全球化、城市全球化的体系中，结合世界产业格局变化、城市自身发展条件、城市在世界城市体系中的地位等因素进行城市定位，兼顾发达国家产业转移的影响制定区域及城市产业发展及布局战略。

第三充分发挥交通设施对都市区空间发展的引导和组织作用。尤其要重视交通建设对都市区空间有序发展和空间合理组合方面的作用，以对外交通建设引导都市区空间发展，协调交通设施布局与都市区职能结构及功能地域结构的关系。结合中国人口众多、土地资源相对短缺的客观现实，倡导以公共交通为主的运输方式，大力发展地铁、轻轨等高速且大运量的公共交通工具。

第四重视都市区生态环境建设。西方都市区发展历程及我国城市发展实践说明，都市区生态系统建设不容忽视。我国中心繁荣与郊区化并存的地域城市化特点，要求统一规划都市区绿地系统，保证绿地可达性与功用性兼顾，建立统一的都市区环境监测与调控系统。提高市民环境保护意识，共同创建经济、社会、环境三者和谐发展的都市区。

（作者单位：中国矿业大学 吉林师范大学）