在主缆架设与防护施工检测中，索股标高误差要求为( )。

在主缆架设与防护施工检测中，索股标高误差要求为( )。

A 、中跨跨中L/30000，边跨跨中为中跨跨中的2倍，上下游基准索股高差10倍

B 、中跨跨中L/30000，边跨跨中为中跨跨中的3倍，上下游基准索股高差10倍

C 、中跨跨中L/20000，边跨跨中为中跨跨中的3倍，上下游基准索股高差10倍

D 、中跨跨中L/20000，边跨跨中为中跨跨中的2倍，上下游基准索股高差10倍

参考答案:

【正确答案：D】

锚头锈蚀怎么调索力

锚头锈蚀怎么调索力

我也简单补充一下 你得千万按照规范来 安全第一推荐一下

〔1〕TB10001-99,铁路路基设计规范[S].

〔2〕TBJ202-2000,铁路路基施工规范[S].

〔3〕李明华,徐少平.挡墙、护坡、锚索联合支护 路堑边坡施工技术[J].铁道标准设计,2003(1).

〔4〕张子军,雷卫东.路堑坡面锚索施工技术[J].铁道标准设计,2003(增刊).

〔5〕梁明学,夏雄.预应力锚索加固边坡的有限元模拟和稳定性评价[J].铁道标准设计,2003(12).

〔6〕储成伍.预应力锚索桩技术在滑坡整治中的应用[J].铁道标准设计,2003(3).

对于山区高速公路，路基工程挖方数量大，路堑边坡高，地质比较差的地段一般采用预应力锚索地梁，以确保路基高边坡稳定。预应力锚索地梁工程施工是一项地质条件变化复杂、关键工程隐蔽和施工技术难度较大的特殊施工作业，要安排一支受过专业训练、具有丰富施工经验的专业施工队伍进行施工。主要施工工序如下：

1、锚孔测放

边坡施工边挖边加固，即开挖一级，防护一级，不得一次开挖到底。根据各工点工程立面图，按设计要求，将锚孔位置准确测放在坡面上，孔位误差不得超过±50mm。如遇既有刷方坡面不平顺或特殊困难场地时，需经设计监理单位认可，在确保坡体稳定和结构安全的前提下，适当放宽定位精度或调整锚孔定位。

2、钻孔设备

钻孔机具的选择，根据锚固地层的类别、锚孔孔径、锚孔深度、以及施工场地条件等来选择钻孔设备。岩层中采用潜孔冲击成孔；在岩层破碎或松软饱水等易于塌缩孔和卡钻埋钻的地层中采用跟管钻进技术。

3、钻机就位

锚孔钻进施工，搭设满足相应承载能力和稳固条件的脚手架，根据坡面测放孔位，准确安装固定钻机，并严格认真进行机位调整，确保锚孔开钻就位纵横误差不得超过±50mm，高程误差不得超过±100mm，钻孔倾角和方向符合设计要求，倾角允许误差位±1.0°，方位允许误差±2.0°。

4、钻进方式

钻孔要求干钻，禁止采用水钻，以确保锚索施工不致于恶化边坡岩体的工程地质条件和保证孔壁的粘结性能。钻孔速度根据使用钻机性能和锚固地层严格控制，防止钻孔扭曲和变径，造成下锚困难或其它意外事故。

5、钻进过程

钻进过程中对每个孔的地层变化，钻进状态（钻压、钻速）、地下水及一些特殊情况作好现场施工记录。如遇塌孔缩孔等不良钻进现象时，须立即停钻，及时进行固壁灌浆处理（灌浆压力0.1～0.2MPa），待水泥砂浆初凝后，重新扫孔钻进。

6、孔径孔深

钻孔孔径、孔深要求不得小于设计值。为确保锚孔直径，要求实际使用钻头直径不得小于设计孔径。为确保锚孔深度，要求实际钻孔深度大于设计深度0.2m以上。

7、锚孔清理

钻进达到设计深度后，不能立即停钻，要求稳钻1～2分钟，防止孔底尖灭、达不到设计孔径。钻孔孔壁不得有沉碴及水体粘滞，必须清理干净，在钻孔完成后，使用高压空气（风压0.2～0.4MPa）将孔内岩粉及水体全部清除出孔外，以免降低水泥砂浆与孔壁岩土体的粘结强度。除相对坚硬完整之岩体锚固外，不得采用高压水冲洗。若遇锚孔中有承压水流出，待水压、水量变小后方可下安锚筋与注浆，必要时在周围适当部位设置排水孔处理。如果设计要求处理锚孔内部积聚水体，一般采用灌浆封堵二次钻进等方法处理。

8、锚孔检验

锚孔钻造结束后，须经现场监理检验合格后，方可进行下道工序。孔径、孔深检查一般采用设计孔径、钻头和标准钻杆在现场监理旁站的条件下验孔，要求验孔过程中钻头平顺推进，不产生冲击或抖动，钻具验送长度满足设计锚孔深度，退钻要求顺畅，用高压风吹验不存明显飞溅尘碴及水体现象。同时要求复查锚孔孔位、倾角和方位，全部锚孔施工分项工作合格后，即可认为锚孔钻造检验合格。

9、锚索体制作及安装

预应力锚索体由锚梁、自由段、锚固段和安全段四部分组成。采用压力分散型锚索，由三个单元锚索组成，每个单元锚索分别由两根无粘结钢绞线内锚于钢质承载体组成，钢绞线通过特制的挤压簧和挤压套对称地锚固于钢质承载体上，要求单根的连接强度大于200KN。钢质承载体要求采用45号钢材加工制作，其厚度不小于2cm。

钢绞线采用φj15.24mm和φj12.7mm高强度低松弛无粘结预应力钢绞线。安装前要确保每根钢绞线顺直，不扭不叉，排列均匀，除锈、除油污，对有死弯、机械损伤及锈坑处剔出。钢绞线沿锚索体轴线方向每1.0～1.5m设置一架线环，保证锚索体保护层厚度不小于20mm。

安装锚索体前再次认真核对锚孔编号，确认无误后再用高压风吹孔，人工缓缓将锚索体放入孔内，用钢尺量出孔外露出的钢绞线长度，计算孔内锚索长度（误差控制在50mm范围内），确保锚固长度。

10、锚固注浆

注浆采用水泥砂浆，经试验比选后确定施工配合比。实际注浆量一般要大于理论的注浆量，或以锚具排气孔不再排气且孔口浆液溢出浓浆作为注浆结束的标准。如一次注不满或注浆后产生沉降，要补充注浆，直至注满为止。注浆结束后将注浆管、注浆枪和注浆套管清洗干净，同时做好注浆记录。

11、地梁制作

地梁采用C25混凝土整体浇注。基础先铺垫2cm砂浆调平层，再进行钢筋制作安装，钢筋接头需错开，同一截面钢筋接头数不得超过钢筋总根数的1/2，且有焊接接头的截面之间的距离不得小于1m。如锚索与竖梁箍筋相干扰，可局部调整箍筋的间距。砼浇注尤其在锚孔周围，钢筋较密集，一定要仔细振捣，保证质量。

12、锚索张拉及锁定、封锚

通过现场张拉试验，确定张拉锁定工艺。锚索的张拉及锁定分级进行，严格按照操作规程执行。在设计张拉完成6～10d后再进行一次补偿张拉，然后加以锁定。

补偿张拉后从锚具量起，留出长5～10cm钢绞线，其余部分截去，须用机械切割，严禁电弧烧割。最后用水泥净浆注满锚垫板及锚头各部分空隙，然后对锚头采用不低于20MPa的混凝土进行封锚，防止锈蚀和兼顾美观。

锚头外锚圈或盖板内螺纹、锚头上的结构固定螺栓及孔洞锈蚀，轻度表面浮锈，严重的锚头流淌锈水，侵入内部锚定板及钢丝墩头，锚圈严重锈蚀影响锚固螺母的拧动

索桥的架设施工

自锚式施工工艺

1、主塔施工

悬索桥一般主塔较高，塔身大多采用翻模法分段浇筑，在主塔连结板的部位要注意预留钢筋及模板支撑预埋件。对于索鞍孔道顶部的混凝土要在主缆架设完成后浇筑，以方便索鞍及缆索的施工。主塔的施工控制主要是垂直度监控，每段混凝土施工完毕后，在第二天早晨8：00至9：00间温度相对稳定时，利用全站仪对塔身垂直度进行监控，以便调整塔身混凝土施工，应避免在温度变化剧烈时段进行测试，同时随时观测混凝土质量，及时对混凝土配比进行调整。

2、鞍部施工

检查钢板顶面标高，符合设计要求后清理表面和四周的销孔，吊装就位，对齐销孔使底座与钢板销接。在底座表面进行涂油处理，安装索鞍主体。索鞍由索座、底板、索盖部分组成，索鞍整体吊装和就位困难；可用吊车或卷扬设备分块吊运组装。索鞍安装误差控制在横向轴线误差最大值3mm标高误差最大值3mm.吊装入座后，穿入销钉定位，要求鞍体底面与底座密贴，四周缝隙用黄油填实。

3、主梁浇筑

主梁混凝土的浇筑同普通桥一样，首先梁体标高的控制必须准确，要通过精确的计算预留支架的沉降变形；其次梁体预埋件的预埋要求有较高的精度，特别是拉杆的预留孔道要有准确的位置及良好的垂直度，以保证在正常的张拉过程中拉杆始终位于孔道的正中心。主梁浇筑顺序应从两端对称向中间施工，防止偏载产生的支架偏移，施工时以水准仪观测支架沉降值，并详细记录。待成型后立即复测梁体线型，将实际线型与设计线型进行比较，及时反馈信息，以调整下一步施工。

4、索部施工

（1）主缆架设

根据结构特点，主缆架设可以采取在便桥或已浇筑桥面外侧直接展开，用卷扬机配合长臂汽车吊从主梁的侧面起吊安装就位。

缆索的支撑：为避免形成绞，将成圈索放在可以旋转的支架上。在桥面每4-5m，设置索托辊（或敷设草包等柔性材料。），以保证索纵向移动时不会与桥面直接摩擦造成索护套损坏。因锚端重量较大，在牵引过程中采用小车承载索锚端。

缆索的牵引：牵引采用卷扬机，为避免牵钢丝绳过长，索的纵向移动可分段进行，索的移动分三段，分别在二桥塔和索终点共设三台卷扬机。

缆索的起吊：在塔的两侧设置导向滑车，卷扬机固定在引桥桥面上主桥索塔附近，卷扬机配合放索器将索在桥面上展开。主要用吊车起吊，提升时避免索与桥塔侧面相摩擦。当索提升到塔尖时将索吊入索鞍。在主索安装时，在桥侧配置了3台吊机，即锚固区提升吊机、主索塔顶就位吊机和提升倒链。 当拉索锚固端牵引到位时，用锚固区提升吊机安装主索锚具，并一次锚固到设计位置，吊机起重力在5t以上；主索塔顶就位吊机是在两座塔的二侧安置提升高度大于25m时起重力大于45t的汽车吊，用于将主索直接吊上塔顶索鞍就位，在吊装过程中为避免索的损伤，索上吊点采用专用索夹保护；主索在提升到塔顶时，由于主跨的索段比较长，为确保吊机稳定，可在适当的时候用塔上提升倒链协助吊装。

（2）主缆调整

在制作过程中要在缆上进行准确标记。标记点包括锚固点、索夹、索鞍及跨中位置等。安装前按设计要求核对各项控制值，经设计单位同意后进行调整，按照调整后的控制值进行安装，调整一般在夜间温度比较稳定的时间进行。调整工作包括测定跨长、索鞍标高、索鞍预偏量、主索垂直度标高、索鞍位移量以及外界温度，然后计算出各控制点标高。

主缆的调整采用75t千斤顶在锚固区张拉。先调整主跨跨中缆的垂直标高，完成索鞍处固定。调整时应参照主缆上的标记以保证索的调整范围。主跨调整完毕后，边跨根据设计提供的索力将主缆张拉到位。

（3）索夹安装

为避免索夹的扭转，索夹在主索安装完成后进行。首先复核工厂所标示的索夹安装位置，确认后将该处的PE护套剥除。索夹安装采用工作篮作为工作平台，将工作篮安装在主缆上（或同普通悬索桥一样搭设猫道），承载安装人员在其上进行操作。索夹起吊采用汽吊，索夹安装的关键是螺栓的坚固，要分二次进行）索夹安装就位时用扳手预紧，然后用扭力扳手第一次坚固，吊杆索力加载完毕后用扭力扳手第二次紧固。索夹安装顺序是中跨从跨中向塔顶进行，边跨从锚固点附近向塔顶进行。

（4）吊杆安装及加载

吊杆在索夹安装完成后立即安装。小型吊杆采用人工安装，大型吊杆采用吊车配合安装。

由于自锚式悬索桥在荷载的作用下呈现出明显的几何非线性，因此吊杆的加载是一个复杂的过程。主缆相对于主梁而言刚度很小。如果吊杆一次直接锚固到位，无论是张拉设备的行程或者张拉力都很难控制而全桥吊杆同时张拉调整在经济上是不可行的。为了解决这个问题，就必须根据主梁和主缆的刚度、自重采用计算机模拟的办法，得出最佳加载程序。并在施工过程中，通过观测，对张拉力加以修正。

吊索张拉自塔柱和锚头处开始使用8台千斤顶对称张拉。吊索底端冷铸锚具，其锚杯铸有内外螺纹，内螺纹用于连接张拉时的连接杆以便千斤顶作用，外螺纹用螺母连接后将吊杆固定于锚垫板上。由于主缆在自重状态标高较高，导致吊杆在加载之前下锚头处于主梁梁体之内，因此在张拉时需配备临时工作撑脚和连接杆。

第一次张拉施加1/4的设计力将每一根吊杆临时锁定！第二次顺序与第一次相同，按设计力张拉完，然后检测每一根吊杆的实际荷载，最后根据设计力具体对每一根吊杆进行微调。在吊索的张拉过程中，塔顶与鞍座一起发生位移！塔根承受弯矩！这样有可能产生塔根应力超限的危险，为了不让塔根应力超限！张拉一定程度后，根据实际观测及计算分析！进行索鞍顶推，使塔顶回到原来无水平位移时的状态，如此反复后！将每根吊索的张拉力调整至设计值。施工过程的控制对于自锚式混凝土悬索桥每一道工序的施工均非常重要，尤其在索部施工过程中每一阶段每一根吊索的索力都要及时准确的反馈。吊索张拉时千斤顶的油表读数是一个直观反映，另外利用智能信号采集处理分析仪通过对吊索的振动测出其所受的拉力，两种方法互相检验，确保张拉时每一根吊索的索力与设计相吻合。

泰州长江大桥介绍？

泰州长江大桥位于江苏省的泰州市和镇江、常州市之间，东距江阴长江公路大桥57公里，西距润扬长江公路大桥66公里，是江苏省“五纵九横五联”高速公路网和国家《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》中的重要组成部分，也是江苏省规划建设的11座公路过江通道之一。泰州长江大桥位处于长江江苏江段的中部，直接连接着北京至上海、上海至西安和上海至成都等三条国家高速公路，在长江三角洲地区和江苏省的高速公路网络中起着重要的联络和辅助作用。

工程全长62.088公里，全线采用双向六车道高速公路标准，项目总投资93.7亿元，用了主跨2×1080米的三塔双跨钢箱梁悬索桥，系世界首创。其中泰州长江公路大桥长约7公里，将长江北岸的泰州市与江心的扬中市、江南的镇江市连成一体，并通过接线连接沪宁高速和常州西绕城高速。

2016年5月12日，国际桥梁及结构工程协会2014年度杰出结构工程奖揭牌仪式在泰州大桥现场举行。此次泰州大桥获奖，是我国继卢浦大桥、水立方后第三个获此殊荣的项目。

建设背景

从1990年以来的10多年间，长江江苏段的过江交通需求快速增长，平均日交通量增长率达11.2%，一天的过江流量已接近20万辆，其中绝大部分从各个“长江大桥”通过。日益增长的过江交通需求呼唤更多的快捷通道。而在长江泰州段，过江交通主要依靠高港、七圩、黄田港、韭菜港等几处汽渡，或者绕行润扬大桥和江阴大桥，难以适应社会经济发展，特别是沿江开发的需要。

盐城、泰州一带的车辆要往镇江、常州去，绝大部分只能取道润扬大桥，或者行走江阴大桥，路径不够顺直，给这部分过江车流增加了绕行距离，导致整体路网效率变低。从泰州驾车到常州，行车时间至少需要一个半小时左右；到南京、杭州就更加不便捷。

1999年江阴大桥、2005年润扬大桥虽然相继建设竣工，并全线通车，但仍不能满足运输需求，交通依然不便利，泰州人去常州、镇江还是绕路的，过江经历喊船、轮船码头、汽渡、大桥等四个时代。

桥梁设计

泰州长江大桥是江苏省继成功建设江阴大桥、润扬大桥之后建设的又一座特大跨径桥梁。工程全长62.088公里，全线采用双向六车道高速公路标准，项目总投资93.7亿元，建设工期为五年半。其中跨江主桥及夹江桥全长9.726公里，桥面宽33米。跨江主桥采用了主跨2×1080米的三塔双跨钢箱梁悬索桥，系世界首创。

建筑结构

采用的多塔悬索桥是创新的结构体系，基于多塔连跨悬索桥的桥型特点，泰州长江公路大桥设计中塔基础为圆角矩形沉井，体积庞大。沉井下部38米为双壁钢壳混凝土结构，上部38米为钢筋混凝土结构，平面上分为12个隔舱，共需浇筑混凝土约10万方，最终沉入19米深水和55米河床覆盖层。

主要部分

桥梁中塔结构

中塔因刚柔相济的受力特性而选择了纵向人字型、横向门式框架钢塔结构，钢塔节段几何尺寸和重量大、制作精度要求高。中塔总重13000吨，采用大量高强度厚钢板，其中69.5%为Q420qD材质高强度钢板，57.8%以上的厚度达50到60毫米，最厚的钢板厚度达到150毫米，焊接质量保证及焊接变形控制非常困难。钢塔柱为变截面切角矩形结构，最大截面为5.0×12.69米，节段最大长度为15米。根据受力及线形要求，节段断面横桥向、纵桥向尺寸公差为±2毫米，对角线差及扭曲允许误差不大于3毫米，全断面平面度≤0.25毫米，塔段横桥向和纵桥向端面垂直度≤1/10000，塔段间壁板、腹板金属接触率≥50%，纵肋金属接触率≥40%。

中塔采用纵向人字形、横向门式框架型钢塔，其大节段制造和安装技术的使用在国内尚属首次。

桥梁吊装设计

采取下塔柱节段浮吊安装、上塔柱节段纵向分块利用MD3600塔吊进行吊装的方案，上塔柱每个吊装段起重重量控制在140吨以内，相应节段高度控制在7.5到12米。D0节段的正确定位和安装，是整个中塔塔身安装与线性控制的基础，其安装精度将决定塔柱安装的精度。D0节段共4个，具有双向倾斜度，每个节段底部承压板和顶板上各有34个直径为200毫米和180毫米的孔，安装时需将同样数量、直径为130毫米锚杆（两端螺纹部分直径140毫米）同时穿入钢塔柱底板和顶板对应的圆孔中。钢塔柱在“穿孔”过程中需调整为纵桥向1:4、横桥向3.9:192的坡度，且偏移不得超过20毫米，安装定位精度要求很高。

桥梁缆索系统

与传统两塔悬索桥相比，三塔悬索桥的缆索系统更为复杂，一是猫道设计施工难度大，要考虑中塔结构行为对猫道结构的影响，且猫道跨越塔顶的预留预埋受到钢塔构造的制约。二是缆索架设工况更为复杂，主缆索股在架设过程中需三次跨越塔顶，索股更容易产生断带、鼓丝、扭转和呼啦圈等不良现象，对牵引设备和放索系统提出了更高的要求。

南北锚碇基础

采用了承载能力较强的矩形沉井基础，沉井长和宽分别为67.9米和52米，北锚碇沉井高57米，基底标高为-55.0米，南锚碇沉井高41米，基底标高为-39米。

桥梁钢桥面结构

泰州长江公路大桥为三塔连跨悬索桥，由于中间塔两侧均为大跨柔性缆索体系，整体刚度较传统悬索桥低，因此设计成超长超柔钢桥面结构柔性，加剧了桥面系的柔性，导致了复杂的桥道系结构行为特性。

铺装材料及工艺

由于采用了超长超柔钢桥面结构柔性大，超长超柔桥道系的大变形特点要求铺装系具有良好的变形追从性，这对铺装结构的模量优化提出了更高的要求，对桥面铺装的材料性能和施工工艺提出了新的要求。

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