航向信标台距跑道入口的距离为()。

航向信标台距跑道入口的距离为()。

A 、100~200m

B 、250~400m

C 、650~800m

D 、2200~4000m

参考答案:

【正确答案：D】

航向台的详情

飞机场所需的各项通讯、导航设施的统称。

航空通讯 有陆空通讯和平面通讯。

陆空通讯 飞机场空中交通管制部门和飞机之间的无线电通讯。主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。

平面通讯 飞机场和飞机场各业务部门之间的通讯。早期以人工电报为主。现在则有电报、电话、电传打字、传真、图象、通讯、数据传输等多种通讯方式；通讯线路分有线、无线、卫星通讯等。

① 飞机场无线电通讯设施 在城市划定的发讯区修建无线电发讯台，收讯区修建无线电收讯台。无线电中心收发室则建在飞机场航管楼内。发讯台和收讯台、收发室，以及和城市之间都要按照发射机发射功率的大小和数量，保持一定的距离。功率愈大距离要愈远。收、发讯台的天线场地以及邻近地区应为平坦地形，易于排除地面水，收讯台址还应特别注意远离各种可能对无线电电波产生二次辐射的物体（如高压架空线和高大建筑物等）和干扰源（如发电厂、有电焊和高频设备的工厂、矿山等）。20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。

② 飞机场有线通讯设施。有电话通讯和调度通讯。

航空导航 分航路导航和着陆导航。

航路导航 ①中 长波导航台(NDB)。是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。

② 全向信标/测距仪台(VOR/DME) 全向信标和测距仪通常合建在一起。全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。它对天线场地的要求比较高。在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径 300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。该台要求对二次辐射体保持一定的距离。台址比中、长波导航台的要求严。在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。

③ 塔康(TACAN)和伏尔塔康 (VORTAC) 塔康是战术导航设备的缩写，它将测量方位和距离合成为一套装置。塔康和全向信标合建，称伏尔塔康。其方位和距离信息，也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收；军用飞机则用塔康接收设备接收。塔康和伏尔塔康台的设置以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。

④ 罗兰系统(LORAN) 远距导航系统。20世纪 80年代航空上使用的主要是“罗兰-C”。“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。“罗兰-C”系统的有效作用距离，在陆上为2000公里，在海面上为3600公里。主台和副台间的距离可达到1400公里。按所定管辖地区的要求，设置主台和副台；并按一般的长波导航台选址要求进行选址。

⑤ 奥米加导航系统(OMEGA)。和“罗兰-C”一样，是一种远程双曲线相位差定位系统。由于选用甚低频波段的10～14千赫工作，作用距离可以很远，两台之间的距离可达9000～10800公里。只要有8个发射台，输出功率为10千瓦，即可覆盖全球。罗兰系统和奥米加导航系统不是一个飞机场的导航设施，而是半个地球的甚至是全球性的导航设施。

飞机场终端区导航 ①归航台着陆引导设施。飞机接收导航台的无线电信号，进入飞机场区，对准跑道中心线进近着陆，这样的导航台称归航台。归航台建在跑道中心线延长线上。距跑道入口的距离为1000米左右的称近距归航台（简称近台）；距离为7200米左右的称远距归航台（简称远台）。归航台一般都和指点标台合建。指点标台标出该台与跑道入口的距离。在一个降落方向上，只设置一座归航台的（不论是近台还是远台）称单归航台着陆引导设施；如果有近台和远台，则称双归航台着陆引导设施。归航台的选址要求基本上和航路上导航台相同。由于飞机的速度越来越快，机载设备越来越先进，因此归航台引导着陆在中国飞机场已逐步淘汰。

② 全向信标/测距仪台(VOR/DME) 除可用在航路上作为导航设备外，也可用作机场终端区导航设备。这时该台应设在跑道中心附近，距跑道中心线不少于 150米、距滑行道中心线不少于75米。对周围地形、地物的技术要求，和用作航路导航台时相同。该台也可布置在指定穿云转弯点处，以引导飞机穿云下降。

③ 仪表着陆系统(ILS)。是20世纪70年代国际上通用的着陆引导设备。由航向台(LOC)、下滑台(G/P)、外指点标台(OM)、中指点标台(MM)和内指点标台(IM)组成。航向台向飞机提供航向引导信息；下滑台向飞机提供下滑道引导信息；外、中、内指点标台则分别向飞机提供飞机距跑道入口距离的信息。

仪表着陆系统中，各台台址和跑道间的相互关系如图[飞机场着陆引导设备台站平面布置图（以一个着陆方向为例）] 所示。在下述距离范围内，按技术要求选定。航向台设在跑道中心线延长线上、距跑道终端约 200～900米，具体位置取决于天线阵前方的场地,天线阵的安装高度和天线所发射的场型。下滑台设在跑道的任一侧。距跑道中心线120～200米 距跑道入口约300～450米,具体位置取决于下滑天线前方场地的坡度、场地前方障碍物的高度和下滑角的大小。外、中、内指点标台均设在跑道中心线延长线上,外台距跑道入口7200±300米；中台1050±150米内台300～450米。在指点标台安装有困难的地方，可在飞机场内下滑台处安装精密测距仪，用以起到相当于指点标台的作用。仪表着陆系统中各台的修建，除了确定各台的位置外，尚须根据各台所发射的场型分别定出各台天线场地的大小和对周围地形、地物的技术要求。航向台和下滑台的技术要求比较严格，地形要平坦，不被水淹,坡度不大于1%；要防止和避开二次辐射体的干扰；对架空线路、道路、车辆、飞机、栅栏、金属和非金属物体等都有不同的距离要求。

仪表着陆系统的运用性能分为三类：Ⅰ类引导飞机下降到60米的决断高度,并在跑道视程不少于800米的条件下，成功地进行进近；Ⅱ类引导飞机下降到30米的决断高度，并在跑道视程不少于400米的条件下,成功地进行进近；Ⅲ类又分Ⅲ类A、Ⅲ类B和Ⅲ类C。Ⅲ类A没有决断高度的限制，在跑道视程不少于200米的条件下,在着陆的最后阶段，借助外部目视设施，降落在跑道上，并沿跑道滑行。Ⅲ类B与Ⅲ类A同，但跑道视程为不少于50米，不带外部目视设施引导飞机到跑道；之后借助外部目视设施在跑道上滑行。Ⅲ类C没有决断高度的限制,不借助外部目视设施引导飞机至跑道和在滑行道滑行。

④ 地面指挥引进系统。由飞机场监视雷达(ASR)和精密进近雷达 (PAR)组成。没有飞机场监视雷达则不能称地面指挥引进系统，只能称精密进近雷达（也称着陆雷达）。

(a)着陆雷达 在复杂气象条件下引导飞机着陆的辅助设备。有效作用距离,在中雨天气时不少于15公里一般天气不少于35公里。作用范围：水平面为左右10 垂直面为-1 ～8 。在着陆雷达有效区域的飞机,根据飞机回波偏离雷达显示器上理想航向线和下滑线的相对位置以及飞机到着陆点的距离，用无线电话指挥飞机下降到决断高度,然后驾驶员用目视着陆。着陆雷达的布置,在一般情况下,只要跑道足够长,在一条跑道两个降落方向上都可使用同一设备。其位置一般定在跑道的中间、距跑道中心线120～185米。

(b)飞机场监视雷达。用来辨别 监视和调配飞机场场区飞行动态。其位置与航管楼距离不要超过设备电缆所允许的长度（一般不超过2000米），设在开阔和不被水淹地方，应保证视界遮蔽仰角不得大于0.5 。对别的雷达设备、测距仪和全向标台等应分别保持一定距离。

⑤ 微波着陆系统。由方位引导 仰角引导和拉平仰角引导等设备所组成。方位引导是在水平面上可在跑道中心线每边20 ～60 区域内提供任意要求的航道，仰角引导是在垂直面上可以提供许多下滑道 (如从1 ～15 )，拉平仰角引导基本原理与仰角引导相同，但所发射的是更窄 更薄的波瓣,以便为拉平阶段的飞机提供精确的仰角引导信息，该系统具有提供精密测距信息的能力。微波着陆系统工作在微波波段，空间扫描的波瓣主要依靠天波来形成，受地形和地物的影响较小，因此具有仪表着陆系统无法比拟的高精度、高稳定性、易架设、易调整等优点。

随着电子计算技术、各类导航设施和传输手段的提高、发展而成为自动化空中交通管制系统。航路系统把以前人工获取和处理信息的方法,改变为自动化设施 装有应答机的飞机提供连续的高度和标记信息，全部信息输入计算装置进行处理，及时修正飞行数据，并以自动目标跟踪的字母数字形式显示在雷达显示器上，将能做到复杂交通的自动预示和预先规划交通流量。在航站区自动雷达航站系统(ARTS)提供一次雷达目标和信息雷达目标两者的自动跟踪，在雷达显示器上显示每架飞机的字母数字信息。自动化系统能更快速、更精确地进行空中和航站管制。（见彩图[甚高频全向信标台——无线电导航设备之一(厦门航空港)]

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什么叫盲降?

盲降是仪表着陆系统 ILS （Instrument Landing System）的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。 仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。 盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。 Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。 Ⅱ类盲降标准是前方能见度为400米（1／4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。同Ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米，若飞行员目视到跑道，即可实施着陆，否则就得复飞。 Ⅲ类盲降的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行作出着陆的决定，无决断高度。 Ⅲ类盲降又可细分为ⅢAⅢBⅢC三个子类。 ⅢA类的天气标准是前方能见度200米（700英尺）、决断高低于30米或无决断高度，但应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程不小于200米； ⅢB类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高，跑道视程小于200米但不小于50米，保证接地后有足够允许滑行的距离； ⅢC类无决断高和无跑道视程的限制，也就是说“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。目前ICAO还没有批准ⅢC类运行。 我国目前省（区）局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降，近几年新建和扩建的机场均装有双向盲降，其中只有北京、广州、上海机场的盲降系统达到了Ⅱ类运行标准，其余机场都按Ⅰ类标准开放。 厦门机场早期仅主降方向05号跑道开放Ⅰ类盲降,1993年开始的机场扩建工程建设完成后,目前已开放双向Ⅰ类盲降,其中主降方向05号跑道配备Ⅱ类盲降设备,但现在按Ⅰ类标准开放。 它在实际运作中的作用是巨大的,1998年除夕,厦门机场能见度始终在1500米左右,天气不算太坏,但由于当时盲降系统大修中,无法使用,造成当天机场实际处于关闭状况,全天仅降落一架飞机,其他航班全部备降或取消,在除夕发生这样的情况，可以想象它对机场运作、机场形象的影响有多么大。 在现阶段，盲降是最为理想、最为可靠的辅助进近着陆系统。

仪表着陆系统

ILS系统在最后进近阶段为飞机提供了相对于跑道的下滑道的精确中心线和距离。

2) 地面设备由两个有很强方向性的发射系统和沿着进近航迹的三个（或更少)的指点标组成。两个有很强方向性的发射系统就是大家熟知的航向信号和下滑信号发射机。

3) 系统按照功能可以分成三个部分：

(1) 引导信息：-航向信标，下滑信标

(2) 距离信息：指点标，DME

(3) 可视信息：进近灯，接地灯，中线灯，跑道灯。

(4) 安装在OM或MM的示位台也可当作指点标。某些特殊的程序DME也可以当作OM。

(5) 当跑道的两头同时装有完整的ILS,他们也不能够同时提供服务。

4) 航向信标

(1) 航向信标的工作频率为：

1、08.10-111.95 MHz，共有40个波道。提供给飞行员沿跑道中心线的航向导航。

(2) 航向信标的进近航迹被称作前航道，与其它功能部分一起使用如：下滑道，指点标等。航向信标的信号从跑道较远端发射。航道信标不断修正航道的宽度，跑道入口航道的宽度是700ft。

(3) 沿着跑道中心线，与前航道相对的是后航道。

(4) 识别码采用国际莫尔斯电码，且前缀为“I”,在航向信标台着陆引导信号功能的同一载频上发射。如：I-DIA

(5) 航向信标提供的航迹引导将不断下降的下滑道引至跑道入口。具体的覆盖范围如下：

A. 在正负10度的覆盖区内，引导距离不小于18NM.

B. 在正负10到35度的覆盖区内，引导距离不小于10NM.

5) 下滑信标/下滑道

(1) 下滑信标工作频率为：329.15-335MHz，UHF波段，共有40个波道，方向：航向信标的前航道。“下滑道”就是航向面与下滑面的交线。

(2) 下滑道发射机安装在距着陆跑道末端750-1200ft，距跑道中心线250-650ft的地方。在经核准的ILS 进近程序中下滑信号提供下降信息引导航空器到达最低决断高度。最低决断高度以下就不提供引导了，需要根据跑道周围的环境建立目视参考。如果没有公布决断高度下滑道就可以将航空器引导到跑道入口。

(3) 下滑角通常设定为：地平线上3度。所以下滑道与MM的交点距跑道平面200ft,与OM的交点距跑道平面1400ft.下滑道的有效距离通常是10NM。但是在某些地方，下滑道的覆盖范围超过了10NM。

6) 测距机（DME)

(1) 在特殊的进近程序中DME成为ILS的组成部分，DME 可能用于：

A. 代替OM

B. 作为后航道的最后进近定位点

C. 建立航迹引导上的其它定位点

(2) 同样的，DME作为独立的设备在终端仪表程序中作用是：

A. 为初始进近航段提供自动距离控制（ARC)

B. 为后航段提供最后进近定位点

C. 代替OM

7) ILS最低着陆标准

A. CAT DH:200ft RVR: 2400ft (有接地区和中线灯，RVR1800ft)

B. CAT Ⅱ DH:100ft RVR: 1200ft

C. CAT Ⅲa DH:0or&lt100ft RVR: &gt700ft

D. CAT Ⅲb DH:0or&lt50ft RVR: 150&lt&lt700ft

E. CAT Ⅲc DH:0 RVR: 0

8) ILS部分不工作

(1) 航向信标不工作--当航向信标不工作时，就不能实施ILS近进。

(2) 下滑信标不工作—当下滑信标不工作时，实施有航向引导的非精密进近。

注意：在JEPPESEN终端区图上判断ILS的最低标准还要依靠地面设备和机载设备不工作的情况来判断。

上面是我们培训的时候用的，希望能帮到你，可以理解为EFIS是飞机导航系统的显示器，其他的话太多了，他们大都有直接或间接的关系，慢慢来呗。