自动相关监视技术是基于()定位的航空器运行监视技术。

自动相关监视技术是基于()定位的航空器运行监视技术。

A 、激光

B 、雷达

C 、无线电

D 、卫星

参考答案:

【正确答案：D】

自动相关监视系统(ADS-B)是什么？

ADS-B是什么?

ADS-B(Automatic Dependent Surveillance - Broadcast，广播式自动相关监视)是一套系统，或者说是一种技术手段。通过飞机上的机载GPS等系统，获得飞机自身的位置信息，再通过飞机上的通信设备，将飞机自身的位置信息发送出来，地面人员可以利用通信设备，接收到飞机发送出来的这些信息，从而实现对飞机的监视，或者说，“看”到飞机。

为什么需要ADS-B?

目前地面监视飞机的主要手段是雷达，而雷达价格高、安装和维护困难。ADS-B价格低、地面站的安装和维护简单，可以解决地面监视飞机的问题。

ADS-B包括哪些设备?

飞机上：

GPS接收机，GPS是ADS-B系统主要的数据来源

静压管或大气计算机，可以向ADS-B提供气压高度信息

FMS，可以向ADS-B提供航班号信息

S模式应答机，从GPS、静压管或大气计算机、FMS获得信息并发送出去

地面上：

ADS-B接收机：接收飞机上发送出来的信息并传送给显示系统

显示系统：图形化显示飞机的位置信息

为什么叫ADS-B?

A：Automatic，自动的，ADS-B信息是自动发送的，不用飞行员和地面人员进行任何操作。

D：Dependent，相关的，ADS-B信息来自于飞机自身的机载设备。

S：Surveillance，监视，ADS-B用于实现地面监视飞机的功能。

B：Broadcast，广播的，ADS-B信息是飞机广播出来的，可以利用通信设备接收ADS-B信息，有点像UDP，而不是TCP。

ADS-B包含哪些数据?

主要包括：经纬度，气压高度，GPS高度，速度，航向，飞机代码

ADS-B的原理

机载ADS-B通信设备广播式发出来自机载信息处理单元收集到的导航信息，接收其他飞机和地面的广播信息后经过处理送给机舱综合信息显示器。机舱综合信息显示器根据收集的其他飞机和地面的ADS-B 信息、机载雷达信息、导航信息后给飞行员提供飞机周围的态势信息和其他附加信息(如：冲突告警信息，避碰策略，气象信息)。

ADS-B 系统是一个集通信与监视于一体的信息系统，由信息源、信息传输通道和信息处理与显示三部分组成。ADS-B 的主要信息是飞机的4维位置信息(经度、纬度、高度和时间)和其它可能附加信息(冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息)以及飞机的识别信息和类别信息。另外还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。这些信息可以由以下航空电子设备得到：

(1)全球卫星导航系统(GNSS)(2)惯性导航系统(INS)(3)惯性参考系统(IRS)(4)飞行管理器；(5)其它机载传感器。ADS-B 的信息传输通道以ADS-B报文形式，通过空-空、空-地数据链广播式传播。ADS-B 的信息处理与显示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、处理及有效算法，并且形成清晰、直观的背景地图和航迹、交通态势分布、参数窗口以及报文窗口等，最后以伪雷达画面实时地提供给用户。

ADS-B 技术是新航行系统中非常重要的通信和监视技术，把冲突探测、冲突避免、冲突解决、ATC监视和ATC一致性监视以及机舱综合信息显示有机的结合起来，为新航行系统增强和扩展了非常丰富的功能，同时也带来了潜在的经济效益和社会效益。

ADS-B的应用

ADS技术的应用方面，中国航空的起步并不晚。1998年，中国航空为了探索新航行系统发展之路，促进西部地区航空运输发展，在国际航空组织新航行系统发展规划指导下，抓住中国西部地区开辟欧亚新航路的战略机遇，启动了第一条基于ADS技术的新航行系统航路(L888航路)建设。L888航路装备了FANS 1/A定义的ADS-C监视工作站，并在北京建立了网管数据中心。2000年，新系统完成了评估和测试并投入运行。2004年，北京、上海、广州三大区域管制中心相继建成。为三大区管中心配套的空管自动化系统都具备了ADS航迹处理能力。经验证新系统可以处理和显示基于ACARS数据的自动相关监视航迹，也可以实施“航管员/飞行员数据链通信”(CPDLC)。这标志了中国航空的主要空管设施已经具备了ADS监视能力。随着我国航空公司机队规模扩大和机型的更新，许多航空器都选装了适合新航行系统的机载电子设备，具备了地空双向数据通信能力。

中国航空在发展新航行系统和改进空中交通监视技术方面开展了建设性的活动，取得了一些成果，但总体上没有突破ADS-C的技术框架。因此对解决空管的突出问题，改善安全与效率，效果并不明显。ADS-B技术的逐步成熟，将为我们寻求新的突破提供了机会。当今ADS-B监视技术已经在中国民航处于实用阶段，位于四川广汉的中国民航飞行学院是中国最早使用ADS-B的民航单位。2009年国家“863”重点项目“国产ADS-B系统”在中国民用航空飞行学院绵阳分院7910号机上实施验证飞行。此举预示着中国民航运输航空器基于精确定位的航空协同监视技术应用的大幕已经拉开。 据悉，该项目由民航飞行学院郑孝雍院长负责，通过与民航数据通信有限责任公司、九洲电器集团公司第三研究所长达3年的 共同研发，经地面测试，各项技术符合设计要求。为进一步验证该系统的性能，经适航部门批准，按照《CESSNA172基本型飞机搭载实验国产ADS-B系统实施方案》的要求，于2009年12月15日装机，将进行垂直覆盖顶空盲区、水平覆盖，升降速率精度校验、位置精度、方位精度、高度精度、速度精度，数据刷新率、数据的连续稳定性测试，航班号的输入与显示，测试24位地址码的显示等测试飞行120小时。 基于精确定位的航空协同监视技术验证飞行成功，可取代进口ADS-B系统。中南地区管理局所属辖区内也已经在稳步推荐ADS-B应用。但是发展质量不容乐观。一个重要的事实是极具说服力的：澳大利亚全境部署的雷达数量大致与上海飞行情报区可用的雷达资源相当。澳大利亚同行的优势，很大程度上得益于ADS-B技术的超前规划和大胆应用。相比之下我们在ADS-B的实用技术研究、机载设备配备、地面系统建设、飞行和管制人员的操作技能培训等多方面，都还缺乏现实可行的规划安排。

可喜的是相关当局开始考察该技术的运行状况，并表示进一步开发、利用这项新技术，对推动我国航空活动发展提供了现实可行性。 ADS-B 技术用于空中交通管制，可以在无法部署航管雷达的大陆地区为航空器提供优于雷达间隔标准的虚拟雷达管制服务在雷达覆盖地区，即使不增加雷达设备也能以较低代价增强雷达系统监视能力，提高航路乃至终端区的飞行容量；多点ADS-B 地面设备联网，可作为雷达监视网的旁路系统，并可提供不低于雷达间隔标准的空管服务利用ADS-B技术还在较大的区域内实现飞行动态监视，以改进飞行流量管理；利用ADS-B的上行数据广播，还能为运行中的航空器提供各类情报服务。ADS-B 技术在空管上的应用，预示着传统的空中交通监视技术即将发生重大变革。

ADS-B 技术用于加强空-空协同，能提高飞行中航空器之间的相互监视能力。与应答式机载避撞系统(ACAS/TCAS)相比，ADS-B 的位置报告是自发广播式的，航空器之间无须发出问询即可接收和处理渐近航空器的位置报告，因此能有效提高航空器间的协同能力，增强机载避撞系统TCAS的性能，实现航空器运行中即能保持最小安全间隔又能避免和解决冲突的空-空协同目的。ADS-B 系统的这一能力，使保持飞行安全间隔的责任更多地向空中转移，这是实现“自由飞行”不可或缺的技术基础。

ADS-B 技术用于机场地面活动区，可以较低成本实现航空器的场面活动监视。在繁忙机场即使装置了场面监视雷达，也难以完全覆盖航站楼的各向停机位，空中交通管理“登机门到登机门”的管理预期一直难以成为现实[8]。利用ADS-B 技术，通过接收和处理ADS-B 广播信息，将活动航空器的监视从空中一直延伸到机场登机桥，因此能辅助场面监视雷达，实现“门到门”的空中交通管理。甚至可以不依赖场面监视雷达，实现机场地面移动目标的管理。

ADS-B 技术能够真正实现飞行信息共享。空中交通管理活动中所截获的航迹信息，不仅对于本区域实施空管是必需的，对于跨越飞行情报区(特别是不同空管体制的情报区)边界的飞行实施“无缝隙”管制，对于提高航空公司运行管理效率，都是十分宝贵的资源。但由于传统的雷达监视技术的远程截获能力差、原始信息格式纷杂、信息处理成本高，且不易实现指定航迹的筛选，难以实现信息共享。遵循“空地一体化”和“全球可互用”的指导原则发展起来的ADS-B 技术，为航迹信息共享提供了现实可行性。