如何降低我国地铁造价的探讨

1 引言

随着我国现代化建设和社会经济的飞速发展,现代城市人口大量增加、地域不断扩大,城市交通堵塞问题突出,交通事故、噪音和空气污染等日益影响着人们的工作、生活,地铁作为快捷、安全、舒适、大运量、低能耗、少污染的城市交通工具,是解决城市交通矛盾的有效手段,因此修建地铁已提到许多城市的议事日程上。上海在“十五”期间要建200ｋｍ,北京到2008年轨道交通总里程要超过300ｋｍ,广州、南京、天津、深圳地铁线正在紧张施工,在申报的地铁项目还有成都、杭州、沈阳、西安等二十余座城市。“十五”期间,已成为我国城市地铁建设的高峰期,国家投资1300亿元支持各城市的地铁建设。但地铁建设周期长、投资巨大等因素限制着它的发展,因此研究如何降低地铁造价,把有限的资金管好、用好,具有重要的理论价值和实际意义。

2 降低我国地铁造价的措施

2.1做好地铁规划用地控制工作

降低地铁的工程造价,首先要做好城市轨道交通的线网规划。因为城市轨道交通是由若干条线路组成的一个系统网络,各线路之间互相交叉,同时设有车辆段和停车场等设施。随着城市建设的发展,如不控制好城市地铁规划用地,容易造成施工前的大量拆迁工作。工程实践表明(见表1)[2],动迁费用在工程项目总投资中占有较大比例,因而规划部门一定要控制好城市地铁用地,避免将来建设时的大量拆迁。在地铁建设中拆迁是不可避免的,但如何减少拆迁是降低造价的一个重要方面,必须引起足够的重视。

2.2合理确定经济实用的建设标准

城市轨道交通建设标准,应从实际出发,在满足客流需求的基础上要保证安全、可靠、经济、实用。

2.2.1科学合理地确定线路敷设方式

地下、高架和地面三种线路敷设形式造价相当悬殊,一般说,高架线是地下线造价的1/4～1/3,地面线又是高架线造价的1/3～1/2,地面线为地下线的1/10左右[3]。因此在规划设计轨道交通时,一定要因地制宜,正确选择线路类别。在能建地面线的时候,不建高架线;在能建高架线的时候,不建地下线,以此来达到节省投资、降低运营成本的目的,也利于乘客的出入。

2.2.2合理选择埋深

地铁的埋深是一个复杂的问题,必须综合考虑各种因素:首先满足洞室的稳定性要求,并使洞室开挖引起的变形不影响地表,同时还保证建设及运行成本。原则上是在保证洞室的稳定性的前提下,尽量采用较小的埋深,尽量保证隧道穿越均一的土层。

2.2.3合理确定站间距离

站间距越小,车站数量越多,地铁的造价就越高;站间距加大,会增加乘客的步行距离,单个车站上的客运量也会增加,有可能会增大各车站本身的长度,但车站数量可以减少,总的车站造价可以降低。我国的北京地铁站间距为1380ｍ,天津为1000ｍ,上海平均为1325ｍ,广州地铁1号线为1233ｍ。因此各地区应根据实际情况而定,建议平均站间距为1200～1400ｍ为好[2]。

2.2.4合理确定地铁车站长度

青岛地铁青纺医院站的长度是218.5ｍ,北京地铁西单站的长度是260ｍ,上海地铁静安寺站的长度是262.6ｍ,而香港地铁站设计长度仅为186ｍ,华盛顿地铁站长度为183ｍ。相比之下,国内地铁车站的平面尺寸偏大。如果我们少设双层站厅,不设商店面积,减少地下运营房间和设备用房。在保证使用功能的前提下适当减小车站尺寸,必将节省大量的工程经费。

2.3提高城市轨道交通设备的国产化率

2.3.1设备国产化的必要性[3]

地铁是一项周期长、投资大的项目,尤其进口设备价格昂贵,地方财力难以承受,而如使用国外贷款,限于贷款条件规定,必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。长此以往,不仅浪费了国内厂家的生产能力、增加建设成本,而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修,而这些零配件的价格又往往是很贵的垄断价,将直接导致运营成本的上升,造成资金使用的恶性循环。由城市轨道交通投资构成(表2)可见,车辆以及设备系统(包括供电系统、信号系统、通信系统、给排水和环控系统、自动扶梯及电梯等)所占比例很大,因此轨道交通技术装备国产化程度的高低对造价有很大影响,如能采用国内设备,对节约投资、降低造价将起到非常大的作用。

2.3.2地铁设备国产化的可能性[2]

随着资金和技术装备的引进,在我国的地铁系统建设中,车辆及设备的投资,在工程造价中的比重越来越大,有的项目已达到60%之多,超过了土木工程的投资比例。因此为了城市轨道交通的健康发展,国家计委会同有关部门共同研究决定,今后在城市轨道交通建设中技术装备的平均国产化率要确保不低于70%。这从政策上保证了地铁设备国产化的发展方向,为我国地铁事业的发展奠定了基础。

国外的经验表明,车辆购买费占地铁设备总投资的45%～50%左右,占总投资的15%～20%左右,车辆运营中的维修费和配备费用也占运营成本相当大的比重。车辆是地铁设备的核心,投资大、技术复杂,是确保地铁安全、正点、高效运行的关键,在一定程度上标志着地铁技术发展的水平。因此地铁车辆国产化构成地铁设备国产化的重点和难点之一。有关数据表明[3],地铁车辆目前进口价格为120～180万美元/辆,长客厂提供给北京复八线的钢车体交流传动ＶＶＶＦ变频调压车为68万美元/辆(国产化率达到54%),北京目前用的国产地铁车辆相当于40万美元/辆,国产车辆的价格优势明显。而且北京地铁车辆安全运用至今30ａ的历史,充分说明了国产车的可靠性。另外通信设备、信号系统和牵引供电系统等都能全部或很大部分达到国产化,说明地铁设备的国产化在技术上完全是可能和可行的。

2.4采用直线电机地铁系统[4]

2.4.1直线电机系统概述

直线电机技术作为一种较为成熟的技术,目前在加拿大温哥华空中列车Ｓｋｙｔｒａｉｎ系统、马来西亚吉隆坡ＰＵＴＲＡⅡ线、美国纽约肯尼迪国际机场线、日本大阪7号线、东京地铁12号线(大江户线)、斯卡伯勒快速运输系统、底特律市区运输系统等7条线得到了应用。在我国,直线电机牵引技术尚不普及,广州地铁4号线将准备采用。

2.4.2直线电机系统的特点

相对于旋转电机牵引的传统轮轨地铁系统,直线电机地铁系统具有如下优点:

(1)具有优良的动力性能和爬坡能力,其线路的最大坡度理论上可达到10%,目前可实现8%,有利于线路纵断面设计,减少由地下至地面、高架的过渡段;采用径向转向架,使运行性能大大改善。车辆通过曲线时车轮轮缘方向与曲线方向始终一致,使线路最小曲线半径可减少到80ｍ,有利于选线,避开地下和地面建筑物,从而减少拆迁工作量,降低工程造价。

(2)隧道断面小,大大降低工程投资。车轮只起车体的支撑作用,轮径较小,使车辆总高度降低,整个系统小型化,减少行走区间的断面面积。

(3)维护和检修量大大降低

3 对石家庄市城市轨道交通的建议

作为我国新兴城市之一的石家庄市,由于交通设施结构不合理和公交方式的单一化,造成了交通秩序混乱、运输效率低等一系列不良后果。参考国外交通规划的经验,结合石家庄市具体情况,城轨交通是解决石家庄市交通拥挤问题的一个有效途径。

石家庄市市中心区主要是由中华大街、和平路、体育大街、裕华路形成的矩形区域(一环以内),包括三横五纵八条主干道。其间,就业岗位密集以及社会经济、金融贸易活动高度集中,是典型的商业贸易、经济金融、文化娱乐、社会政治活动中心[5]。

经专家多次调研分析,作为石家庄市中心繁华区,中山路人民商场至火车站段高峰小时单向客流量为1.5～2.4万人次,车辆最大高峰小时单向车流量为2000～2500辆。人民商场交叉路口车辆排队平均300ｍ,交叉延误平均每辆车80.1ｓ,停驶车辆数为95.5%。为了缓解这种交通拥挤的情况,建议在一环路内采用地下铁道系统,站间距采用1ｋｍ左右,既对地面建筑很少干扰,又可以快速疏散人流。

在一环路至二环路之间,包括很多学校、大型商场以及公园等场所,东方长途汽车站和华夏汽车站等客流量较大的场所也位于这个区间,故相应的车流量和客流量也很大。所以在不影响地面公交线路的情况下,宜采用高架的方式,以疏散客流。在二环路外,人口密度相对来说不算太大,像商场、公园、高校等大型场所很少,客流量相对较少,故可以采用在地面上敷设线路,站间距采用2ｋｍ左右。

由于国产车已经在北京等其它城市中得到可靠的应用,故在石家庄的地铁车辆选择中建议采用国产车辆,这样不仅能够推动我国国产化进程,还可以大大降低地铁造价

4 结束语

降低地铁造价,应本着“安全、可靠、适用、经济”的原则,加强地铁建设项目管理,采用先进的设计理念,引进新的地铁运营系统,应用先进的科学技术,提高地铁设备的国产化,改变地铁建设和运营管理的体制和经营理念,使其健康的发展。

如何做好地铁工程的造价控制工作内容

做好地铁工程造价控制的措施

（一）方案优化与成本控制施工方案是工程建设中处理技术与经济关系的关键环节,它直接影响施工成本的可能性为5%～55%,显然施工成本控制的关键在于施工方案的选择。对工程地质条件及施工方案进行研究分析,发现原施工方案中有以下几个工艺对造价有较大影响:（1）钢管支撑租赁费用高,且间距较密,难于进行土方开挖作业,增加工期成本；

（2）方案未考虑周边地块开发情况对本工程的影响,各地块基坑存在提前、同期、滞后开发的各种可能性,可采用不同的支护方式,以节约成本。

编制轻轨投资可研报告需要什么基础资料

一.国际主要大城市轨道交通发展现状

二.全球城市轨道交通的发展特点

三.国外城市轨道交通建设融资概况

四.发达国家轨道交通的发展趋向 第二节 2011-2014年世界主要轨道交通设备主要国家运行情况分析

一.澳大利亚的城市交通概况

二.英国城市交通管理的特征

三.美国的城市交通管理

四.新加坡的城市交通系统 第二章 2011-2014年中国城市轨道交通行业运行形势分析 第一节 2011-2014年中国城市轨道交通发展走势分析

一.中国城市轨道交通建设概况

二.中国城市轨道交通的定位及总体设计

三.中国城市规划轨道交通网络总里程已达到5000公里

四.轨道交通掀起建设新高潮 第二节 2011-2014年中国城市轨道交通对城市结构的影响因素简析

一.单中心同心圆结构与多中心轴线式结构的特点

二.多中心轴线式是中国理想的城市结构

三.轨道交通在城市结构变迁中的影响因素 第三节2011-2014年中国城市轨道交通共用信息平台功能及构建

一.共用信息平台建设目标

二.各智能子系统及其信息需求分析

三.共用信息平台的功能

四.共用信息平台的构建 第四节 2011-2014年中国城市轨道交通信息通信系统

一.传输系统

二.公务电话系统

三.专用电话系统

四.广播系统

五.电视监控系统

六.电源系统

七.时钟系统

八.无线通信系统 第五节 2011-2014年中国城市轨道交通供电系统的中压网络研究

一.供电系统的简介及中压网络的定义

二.中压网络的构成

三.分散式外部电源方案下的中压网络构成

四.一种新型接线方式研究 第六节 2011-2014年中国城市轨道交通面临的挑战

一.中国城市轨道交通发展存在的问题

二.城市轨道交通安全隐患须重视

三.城市轨道交通中面临的资金难题

四.城市轨道交通建设中亟需解决的问题 第七节 2011-2014年中国城市轨道交通发展的对策研究

一.城市轨道交通系统发展的途径以及政策

二.国内城市轨道交通发展战略与对策

三.发展中国轨道交通应面对的基本问题

四.城市轨道交通的技术发展策略

五.中国城市轨道交通的发展战略及规划

六.中国城市轨道交通可持续的发展建议 第三章2011-2014年中国轻轨行业运行环境分析 第一节2011-2014年中国宏观经济环境分析

一.中国gdp分析

二.消费价格指数分析

三.城乡居民收入分析

四.社会消费品零售总额

五.全社会固定资产投资分析

六.进出口总额及增长率分析 第二节2011-2014年中国轻轨行业政策环境分析

一.中国城市交通的发展政策

二.中国城市轨道交通发展政策分析

三.中国部分地区城市轨道交通发展政策析 第三节2011-2014年中国轻轨行业社会环境分析

一.人口环境分析

二.教育环境分析

三.文化环境分析

四.生态环境分析 第四章 2011-2014年世界轻轨产业运行态势分析 第一节 轻轨概述 第二节 2011-2014年世界轻轨产业发展概况

一.世界轻轨交通发展历史

二.世界轻轨的类型与特点

三.世界城市轻轨发展现状

四.世界利用铁路路权开发轻轨交通的状况以及方法 第三节 2011-2014年世界主要国家轻轨现状分析

一.德国与英国的轻轨及其车辆发展概况

二.美国与加拿大的轻轨系统综述

三.法国的轻轨交通

四.新加坡的轻轨系统 第四节 2015-2020年世界产业运行前景预测分析 第五章 2011-2014年中国轻轨交通产业营运态势分析 第一节 2011-2014年中国轻轨交通发展概况分析

一.轻轨交通在国内发展的有利条件

二.中国轻轨发展历程分析

三.轻轨技术的发展及其在我国的应用 第二节 2011-2014年中国轻轨市场发展局势分析

一.轻轨牵引城市经济的发展

二.中国大部分城市拟投资轻轨

三.轻轨带动房地产市场进入快行道 第三节 2011-2014年中国轻轨产业发展影响因素分析 第六章 2011-2014年中国轻轨交通区域市场格局分析 第一节 2011-2014年北京轻轨交通发展概况

一.亦庄轻轨规划

二.亦庄-廊坊轻轨建设协议签订

三.轻轨机场线北延段建设进展

四.轻轨规划改变北京城市格局 第二节 2011-2014年中国其它城市轻轨交通的建设状况分析

一.重庆轻轨较新线建设历程

二.广珠轻轨发展阶段分析

三.武汉投资46亿轻轨二期全线开工

四.郑州将投资修建轻轨

五.成都轻轨提高“绿色门槛” 第七章 2011-2014年国外城市轨道交通设备提供商竞争力分析 第一节 庞巴迪运输公司

一.企业基本概况

二.2011-2014年企业运营情况分析

三.2011-2014年企业竞争优势分析

四.企业国际化发展战略 第二节 法国阿尔斯通公司

一.企业基本概况

二.2011-2014年企业运营情况分析

三.2011-2014年企业竞争优势分析

四.企业国际化发展战略 第三节 德国西门子交通技术集团

一.企业基本概况

二.2011-2014年企业运营情况分析

三.2011-2014年企业竞争优势分析

四.企业国际化发展战略 第四节 美国通用电气公司

一.企业基本概况

二.2011-2014年企业运营情况分析

三.2011-2014年企业竞争优势分析

四.企业国际化发展战略 第八章 2011-2014年中国城市轨道交通设备提供商竞争力对比分析 第一节 上海申通地铁股份有限公司

一.企业概况

二.企业主要经济指标分析

三.企业盈利能力分析

四.企业偿债能力分析

五.企业运营能力分析

六.企业成长能力分析 第二节 湘潭电机股份有限公司

一.企业概况

二.企业主要经济指标分析

三.企业盈利能力分析

四.企业偿债能力分析

五.企业运营能力分析

六.企业成长能力分析 第三节 晋西车轴股份有限公司

一.企业概况

二.企业主要经济指标分析

三.企业盈利能力分析

四.企业偿债能力分析

五.企业运营能力分析

六.企业成长能力分析 第四节 中国南车股份有限公司

一.企业概况

二.企业主要经济指标分析

三.企业盈利能力分析

四.企业偿债能力分析

五.企业运营能力分析

六.企业成长能力分析 第九章2011-2014年中国地铁行业运营态势分析 第一节 地铁公司运营模式与效益探讨

一.国内外地铁经营状况

二.国内外地铁运营模式分析

三.地铁经济的间接效益分析

四.实现地铁经济效益的思路 第二节2011-2014年中国地铁公司的盈利模式分析

一.地铁建设和运营中的困境

二.地铁盈利模式是关键

三.确定地铁公司的盈利模式

四.地铁公司的政策性盈利模式解析 第三节2011-2014年中国地铁的造价探讨

一.国内外地铁工程造价对比分析

二.地铁造价构成及过高的原因

三.剩余索取权对降低地铁工程造价的作用

四.降低我国地铁造价的措施 第四节2011-2014年地铁票价的影响因素及制定策略

一.世界大城市地铁票价分析

二.影响地铁票价的因素分析

三.地铁票价制定方法与策略

四.地铁票价政策制定的原则及方案评价

五.我国地铁票价制定的政策建议 第十章 2015-2020年中国轻轨行业前景与趋势分析 第一节 2015-2020年中国城市交通的发展目标与策略

一.大城市交通发展的目标与方向

二.中国改革城市交通模式势在必行

三.中国城市交通的可持续发展

四.城轨将成为未来城市交通的主干线 第二节 2015-2020年中国轻轨产业前景预测分析

一.轻轨车辆发展潜力预测

二.轻轨技术开发前景

三.机场轻轨线走向 第三节2015-2020年中国轻轨的发展战略分析

一.中国轻轨交通的发展战略目标

二.中国发展轻轨交通的战略举措 第十一章 2015-2020年中国轻轨行业投资机会与风险分析 第一节2015-2020年中国轻轨行业投资环境分析与对策

一.国内城市轨道交通项目的整体规划

二.国内城市轨道交通项目投资环境的现状

三.创造良好投资环境的对策 第二节2015-2020年中国轻轨行业投资机会分析

一.轨道交通等局部产业投资加速

二.地铁建设拉动投资与相关产业增长

三.中国轨道交通投资首度放开

四.城轨交通建设给装备制造业带来无限商机 第三节2015-2020年中国轻轨行业投资风险及规避风险建议 图表目录：（部分） 图表：

1、999-2005年重庆杨家坪地区房屋成交价统计表 图表：伦敦地铁在城市交通中所占的比例 图表：tdm策略评价体系结构 图表：现代科技与基建、管理技术的贴近程度 图表：交通科技分析结构图 图表：北京市智能交通体系构成 图表：2010年与2014年上海市交通指标比较表 图表：上海市“十一五”及2020年城市交通发展目标 图表：特大城市地区的道路交通事故统计 图表：汽车产业与城市交通复合系统示意图 图表：全国已建成通车的城市轨道交通 图表：2000年后全国开建的城市轨道交通 图表：全国筹备建设的城轨交通（已立项、申请立项） 图表：世界主要城市市区人口密度 图表：上海市r3线运行交路示意图 图表：国外部分城市轨道交通车辆数量 图表：上海地铁

1.2号线客流及电费一览表 图表：汉堡的轴线发展模型及东京的多中心发展模型 图表：各种交通方式能源消耗与环境污染的比较 图表：城市轨道交通运营企业内部市场化格局示意图 图表：城市轨道交通运营企业转移定价方法比较表 图表：城际轨道交通客流预测总体技术路线 图表：城际轨道交通网络与公路网的衔接 图表：城市轨道交通技术等级表 图表：轨道交通对项目影响情况 图表：轨道交通负面影响程度 图表：地铁运营综合管理定额 图表：地铁效率、运用指标 图表：地铁改造的测试与勘察的专业及内容 图表：地铁改造项目试验的专业及内容 图表：地铁改造专题研究与论证的专业及内容 图表：德国轻轨交通系统的等级及其主要特征 图表：北美轻轨系统规模 图表：国内部分城市轨道交通票价 图表：轨道交通良性循环实物流程图 图表：磁悬浮高速列车与高速铁路单位能耗对比 图表：磁悬浮高速列车与其他列车的噪声比较 图表：磁悬浮高速铁道与其他交通工具面积需求比较 图表：磁悬浮高速列车的磁场强度比较 图表：车辆主要技术参数 图表：车辆设计审查程序 图表：北京市区运营及在建轨道交通线网示意图 图表：政府主导的公建私营网运分离模式结构图 图表：以政府为主导的公建私营网运分离的投融资模式流程图 图表：北京人上班所需时间各占的比例 图表：上海市轨道交通线网表 图表：上海市轨道交通基本网络方案组成表 图表：上海市轨道交通“十一五”期间建设设想 图表：广州市轨道交通线网规划方案 图表：广州市轨道交通线网的建设一览表 图表：深圳城市轨道交通建设的科学发展观示意图 图表：南京市出行量预测表 图表：居民（含暂住）各种交通方式全日出行比例预测表 图表：南京市特征年度南北线全线客流预测 图表：武汉市轨道交通建设基本条件对照表 图表：世界铁路电力牵引供电电压与线路长度统计 图表：国际电工委员会850标准的规定 图表：国际铁路联盟600标准的规定 图表：欧洲标准化委员会1435标准的规定 图表：地铁直流牵引供电系统（gb10411） 图表：城市无轨电车和有轨电车供电系统（gb5951） 图表：dc750v和1500v电压等级时牵引变电所的供电距离 图表：dc750v与dcl500v馈电制式其他技术指标的比较 图表：上磨式第三轨 图表：地面（隧道外）柔性接触网示意 图表：刚性接触网（隧道内）示意图 图表：第三轨和接触网馈电方式的比较 图表：相同电流下采用dc750v第三轨和dcl500v、接触网馈电方式时的电磁干扰分布图 图表：弹性车轮的降噪效果 图表：运输设施与地价的循环关系图 图表：北京市城铁13号线线路示意图 图表：城铁13号线部分楼盘房价变动情况 图表：北京市城铁八通线路示意图 图表：北京市城铁八通线部分楼盘房价变动情况 图表：根据模型计算的房价与实际房价变化比较表 图表：根据模型计算的房价与实际房价变化比较图 图表：建筑安装工程承包标段内部分项工程接口质量与风险控制 图表：各标段间及其与市政设施间接口质量与风险控制 图表：工程接口管理在各工程阶段的任务与作用 图表：工程接口管理组织结购框图 图表：工程接口任务确立及实施流程图 图表：轨道交通空间广告资源类型 图表：轨道交通空间广告资源融资模式流程图 图表：轨道交通可采用广告资源融资的基础设施 图表：票面广告融资模式流程图 图表：城市轨道交通综合安全管理体系的内容 图表：城市轨道交通综合安全管理体系机构组成 图表：中国主要城市的城市轨道交通规划线路状况 图表：轨道交通通信系统业务流程示意图 图表：轨道交通通信系统的实现机制 图表：城市轨道交通信息通信系统的构成 图表：en5012

6.en5012

8.en50129和en50159_1标准相互关系 图表：系统安全生命周期流程图 图表：三种风险的关系 图表：中国轨道交通安全评估与认证体系设想 图表：竞争力系统组织模型示意图 图表：产业竞争力系统框架模型示意图 图表：国内外高速列车价格类比表 图表：有轨电车、轻轨和地铁的基本特征比较 图表：上海申通地铁股份有限公司主要经济指标走势图 图表：上海申通地铁股份有限公司经营收入走势图 图表：上海申通地铁股份有限公司盈利指标走势图 图表：上海申通地铁股份有限公司负债情况图 图表：上海申通地铁股份有限公司负债指标走势图 图表：上海申通地铁股份有限公司运营能力指标走势图 图表：上海申通地铁股份有限公司成长能力指标走势图 图表：湘潭电机股份有限公司主要经济指标走势图 图表：湘潭电机股份有限公司经营收入走势图 图表：湘潭电机股份有限公司盈利指标走势图 图表：湘潭电机股份有限公司负债情况图 图表：湘潭电机股份有限公司负债指标走势图 图表：湘潭电机股份有限公司运营能力指标走势图 图表：湘潭电机股份有限公司成长能力指标走势图 图表：晋西车轴股份有限公司主要经济指标走势图 图表：晋西车轴股份有限公司经营收入走势图 图表：晋西车轴股份有限公司盈利指标走势图 图表：晋西车轴股份有限公司负债情况图 图表：晋西车轴股份有限公司负债指标走势图 图表：晋西车轴股份有限公司运营能力指标走势图 图表：晋西车轴股份有限公司成长能力指标走势图 图表：中国南车股份有限公司主要经济指标走势图 图表：中国南车股份有限公司经营收入走势图 图表：中国南车股份有限公司盈利指标走势图 图表：中国南车股份有限公司负债情况图 图表：中国南车股份有限公司负债指标走势图 图表：中国南车股份有限公司运营能力指标走势图 图表：中国南车股份有限公司成长能力指标走势图 图表：略

地铁的造价成本很高，要多久才能回收成本？

建地铁是不会回本的。建地铁的目的是为了带动地铁沿线周围的城市建设，方便居民进行生产活动而建的。

上世纪70年代，中国地铁悄然兴起，中国第一条地铁线在北京开始运营。而现在拥地铁的城市已经多达28座，地铁也已经成为当地一个城市的象征，而一公里的地铁造价就高达7亿元，而且大部分地铁是亏损运营无法回本。但是大家依然还在抢着修建地铁。

即便北、上、广、深的地忒都是依靠当地的政府补贴才能正常维持，财政压力相当大。但是很多地方都想修建地铁，根本问题就是解决当地的交通运输压力，地铁的运输效率很高，一小时就能运客3至7万人次。更重要的是周边的房价会大幅度被提升。

这样一个城市的GDP就会顺利上涨。在很早的几年前，城市轨道的交通审批权就已经移交给了省政府，这也吸引这各个城市抢着申请修建地铁。但是修建城市地铁并非易事，如果不能成熟应用，反而会适得其反，所以不能操之过急。

而领先成熟的地方还是会优先发展起来，而你只需跟好脚步即可。

建一公里地铁成本大约是多少？主要有哪些部分？（人力、建材、设备、……）比例分别是多少？

每正线公里5.17亿元。建筑工程51.6亿元，安装工程7.5亿元，设备工器具购置费21.3亿元，建设工程其他费用29.35亿元，（前面4项预留10%预备费10.98亿元），车辆购置费17.1亿元，建设期利息10.4亿元。

施工一般采用以下几种常用方法建造：

1.明挖顺作法：适用于建筑物比较密集，场地条件比较狭窄的基坑或沟槽，如基坑深度较大，地下水位较高，地层基本无承载力，环境保护要求较高，釆用放坡开挖难以保证基坑的安全和稳定，可施工围护桩、墙时，釆用垂直明挖法施工。

2.基坑盖挖顺作法：适用于建筑物比较密集、地面交通繁忙、场地条件比较狭窄且规模较大的基坑工程，对于开挖范围较大，地下水位高，地层自稳能力较差，降水比较困难的地下工程或釆用敞口开挖难以保证施工和环境安全时，可考虑釆用盖挖顺作法。安全设施

1.气压：地铁因列车在隧道内高速移动，可能产生隧道及车辆内的压力剧烈改变，而造成旅客不舒适的感觉，或者影响设备的使用寿命，其压力改变的现象详见活塞效应。

地铁因列车高速移动产生的压力波若传抵隧道出口，将产生隧道口微压波噪音，干扰附近住民的安宁。

2.防护门：为保护乘客安全自动控制的地铁站台防护门。地铁站台安全防护门，沿站台内铁轨乘客一侧设置，包括隔离护栏、滑动门以及驱动装置。

防护门沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车厅隔离。

建造地铁 成本

地铁的建造成本由建造方案，建设标准，地面拆迁成本等因素构成。目前国内地铁建设成本在5亿/公里左右。

1.明挖回填法：最简单直接的方法是明挖随填（明挖回填）。这种方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道结构，隧道有足够的承托力后才把路面重新铺上。除了道路被掘开，其他地下结构如电线、电话线、水管等都需要重新配置。 建这种隧道的物料一般是混凝土或钢，但较旧的系统也有使用砖块和铁的。

2.钻挖法：先在地面某处挖一个竖井，再在井底挖掘隧道。最常见的方法为使用钻挖机（潜盾机，盾构机），一面挖掘一面把预先准备好的组件安装在隧道壁上。对于建筑物高度密集的地方（如香港的香港岛），钻挖法甚至是唯一可行的建造方法。

这种方法的优点是对街道或其他地下设施的影响非常小，甚至可在水底建造（伦敦、首尔和香港的城市轨道系统都有很多越过河流或海港的隧道）；隧道的设计也有较多的创作空间，例如车站会比站与站之间的隧道高一些，有助列车离站时加速以及进站时减速。 但这种挖法也不是没有缺点的，其中之一是经常需要留意地下水的影响；另外在一些较硬的岩层开挖，可能需要炸药。地下空气供应问题甚至隧道坍塌亦有可能造成工人伤亡。

另外对于建筑高度密集的地方，挖掘时除了要留意避免对工地四周的建筑结构造成影响以外，有时亦要统筹所在的公用事业，把地底的输水、输电管线迁移，以便腾出地方来兴建列车通道。