基于公路工程造价的相关讨论

1.关于影响高速公路造价因素的分析

1.１高速公路造价组成与分析工程造价通常是指工程的建造价格，高速公路工程造价主要由四部分组成：（１）建筑安装工程费；（２）工具器具及设备购置费；（３）其他基本建设费用；（４）预备费（含基本预备费和涨价预备费）。其中建安费与征地拆迁费所占比例最大，约占高速公路总造价的８0％以上。

1.２工料机费用对高速公路造价的影响工料机费用（人工费、材料费和机械使用费）是建筑安装工程的主要费用，也是直接费、间接费、利润和税金的计费基础，一般占建安费的７0％左右。其中材料费用是高速公路造价的主要影响因素。 通过对一些高速公路钢筋水泥等主要材料及地方材料做进一步分析可知，钢筋、水泥、沥青三大主要材料的使用量每增长１0％，引起工程建安费的增长比例为２.５％～３.５％；砂、碎石等地方材料的使用量每增长１0％，引起工程建安费的增长比例为１.0％～２.５％。

1.３建设规模对高速公路造价的影响随着我国经济的大力发展，高速公路建设从早期的四车道高速公路发展到以六车道高速公路为主，甚至八车道高速公路，规模相比之前有很大提高。同时地方道路的等级和密度不断提高、高速公路路网的建成、航道等级的提升，导致新建互通、分离式立交等构造物数量明显增多，互通立交的间距由早期的平均２５ｋｍ变为近年来的７～１0ｋｍ，１座普通互通的造价约为４000万～６000万元，而一座枢纽互通的造价一般在１.５亿元以上，有的甚至高达３～４亿元。 随着农业现代化及城镇化水平越来越高，要求通道和天桥的标准和规模也日益提高，经过城镇路段甚至要求高速公路设置高架桥通过。山区高速公路体现环保、生态的要求，致使长大隧道增加，因此桥隧比例逐步增大。

1.４设计标准规范对高速公路造价的影响，《公路工程技术标准》２00３年版与１９９７年版相比，路基压实度提高１％～３％，尤其是填方路基路床顶面１.５ｍ以下，压实度由９0％提高到９３％，虽然压实度仅提高３％，但是却使软基或特殊路基处理要求提高，使工程造价增加较多。为保证行车安全和路面的使用寿命，新建路面的面层厚度普遍提高，同时中上面层普遍采用改性沥青，上面层普遍采用抗滑石料，改性沥青比普通沥青每吨价格高１000元左右，抗滑石料比普通石料单价高２倍以上，且拌和、运输和摊铺要求提高，难度加大。桥梁设计荷载由原来的汽超－２0改为公路－Ｉ级，为了提高荷载能力，大中桥预应力钢材和其他小型结构物钢筋用量相比原设计标准用量增加约８％～１0％。《公路交通安全设施设计规范》与《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》相比，波形防撞护栏波形钢板由原来的3ｍｍ厚提高到4mm 厚；中央分隔带护栏立柱直径由原来的１１４ｍｍ改为１４0ｍｍ；高填方及路基外侧有水体的路段护栏由双波板改为三波板，其造价提高约１倍。

1.５国家政策及社会环境对高速公路造价的影响随着我国在资源控制、环境保护、水土保持等方面的相关法律法规的日益健全和完善，要求高速公路建设在各发面应符合国家的法律法规和政策要求，这也引起高速公路造价的不断提高。如高速公路沿线水土保持投资从２000年前后的２0～３0万元／ｋｍ，增长到目前的５0～６0万元／ｋｍ，个别弃方较多的山区高速公路该项费用标准甚至达到１00万元／ｋｍ以上。

随着国家实施最严格的土地保护、加强对失地农民的保障及建设新农村政策的实施，项目征地成本日益提高，由２～３万元／亩提高到１0多万元／亩，甚至２0万元/亩以上；拆迁成本从３00～４00元/ｍ２提高到８00～１000元/ｍ２，有些靠近大中城市附近郊区甚至高达３000～４000元/ｍ２。这些国家政策和社会环境因素的影响都无形中增加了高速公路的造价。

2.设计阶段降低工程造价的对策措施降低高速公路工程造价的措施涉及设计、施工及管理等多个方面，而设计阶段是公路造价控制的关键，设计环节对工程造价的影响程度超过７0％～８0％，因此本文着重从设计角度提出一些降低工程造价的措施。

2.１路线及总体设计加强选线工作，着重强调地质选线和指标选线的重要性，工程选线的正确与否决定工程建设的技术经济效果乃至工程建设的成败。通过地质选线尽量避免路线穿越不良地质地带，尤其是山区高速公路。比如山区高速公路的特大滑坡与不良地质隧道，往往需要几千万甚至上亿元的加固费用。对于指标选线，高速公路是一种长距离的带状结构物，沿线地形和地物条件差别大，整个项目很难达到同一标准规定，因此设计人员应在充分理解标准规范的基础上，合理应用标准指标。对于山区高速公路，根据不同的地形条件全线可采用不同的设计速度，并充分合理采用分离式路基、半桥半路、半隧半路或半桥板隧等多种断面形式，以达到既满足使用功能要求又经济环保的目的。互通式立交的设置对整个项目造价影响较大，应严格进行控制，可采用分期修建的办法，并明确前期后期的界限。

2.２路基路面加强正式设计前基础资料的收集工作。如山区高速公路的地质勘察及调查、交通量的调查及分析，并共同参与路线走向方案的确定，加强桥梁与高路堤方案及路堑大开挖与隧道方案之间的比选。对新工艺、新材料应深入学习、提高认识，减少盲目应用。

2.３桥梁工程加强标准化，规范化设计工作。上部结构尽量采用标准图，以利工厂化生产，以利降低社会成本。路线、互通设计时要兼顾桥梁布跨，减少在桥上变宽、变超高的情况，以降低施工难度和造价。加强大桥桥型方案比选。首先应进行多个桥位的比较，尽量使河道顺直、河道较窄、桥梁长度最短、对航运、水利影响最少、施工难度最小，坚持以经济、美观并留有发展余地和不片面追求长、大为原则确定桥梁方案；其次是桥梁结构形式和跨径的比较，在满足各方要求的前提下，从经济、美观等方面进行综合比选以确定最优方案。

2.４交通工程及沿线设施沿线设施位置尽量选择在地形地貌较好、周围基础设施条件相对齐全的区域，以缩小规模、减少投入；有条件的高速公路，宜设置集中式监控中心，整合路线监控系统和隧道机电系统；合理设置高速公路运营管理用房的数量和规模，建筑造型及结构设计与室内外装修要坚持简洁、大方、节能和方便使用的原则。

3.施工阶段降低工程造价的对策措施建设工程招投标制是我国建筑行业改革的主要内容之一，也是我们公路建设工程走向规范化、完善化的重要举措之一。采用招投标形式选择施工承包单位有助于降低工程造价。特别是有实力的施工承包企业，在施工技术和施工管理方面有经验，其在项目人员配置、施工机械选型的合理安排，既能提供施工效率，又能降低施工成本。 另施工阶段的变更和索赔是影响高速公路工程造价的主要因素，通常情况下的项目变更和施工单位向业主的索赔导致工程造价的增加。

浅析公路工程造价编制存在的问题(2)

浅析公路工程造价编制存在的问题 ②稳定土基层、底基层压实厚度超过定额规定一层厚度需分层铺筑时，对人工、拖拉机、平地机、压路机消耗量的调整问题。目前编制中存在的问题是定额对需分层铺筑的厚度界限没有规定，所以有的项目编制时对16～20厘米、30～40厘米分别按两层、三层铺筑进行了调整，这样做与路面设计及施工技术规范中规定的单层施工最小厚度15厘米、适宜厚度16～20厘米不符。

1、5：80水泥、石灰、粉煤灰综合稳定碎石，部分编制人员在套用二灰碎石定额进行费用计算时，直接将水泥用量添加到定额中而没有对石灰材料用量进行折减，这样做无形中增大了费用，使基层费用计算有误。

⑶桥涵工程 ①涵洞台背填筑半刚性材料的费用计算问题。设计对涵洞台背进行处理，填筑石灰土等半钢性材料，概预算编制时对这部分工程直接套用石灰土等定额进行了全部费用计算，不合理。由于涵洞位置的填方数量在路基土石方中一般没有扣除，所以该项费用另计势必会使部分工程费用如土方的材料费、施工费重复计算。

②非标准桩径的钻孔灌注桩成孔定额的调整问题。概预算定额对钻孔灌注桩成孔定额的子目划分较粗，只有一些标准桩径，如1.0米、1.2米、1.5米、2.0米等，而现实中往往非标准桩径设计很普遍。为了进一步合理确定工程造价，本省的概预算在编制钻孔费用时，大多对定额按一定的比例系数进行了折减，有的按桩径比进行调整，有的按桩径截面积比进行调整，做法不一，使工程费用差异较大。

③由于对特殊桥型的现场施工情况缺乏了解，导致施工中一些必需的大型配套设施费用漏计。如部分造价人员在编制连续刚构、T型刚构桥梁的预算时往往漏计0号块的托架、墩顶拐角门架、合拢段的吊架及现浇边跨尾段吊架或支架、20米以上空心墩施工必须的提升架、施工用的临时电梯等。 ⑷隧道工程 ①Ⅱ类围岩的开挖、衬砌套用定额问题。

设计往往将划分为Ⅱ类的岩石按软石提供数量，造价编制时没有根据定额的规定套用土质类定额，使费用多计。 ②隧道增长系数的计算和使用问题。根据定额的规定，当隧道的长度超过1000米，即施工工作面距洞口超过500米时，每增长500米(不足500米时以500米计)，洞内工程项目的人工工日及机械台班数量按相应定额增加5%。但交通部往往在初步设计概算审查时提出意见只对洞身开挖定额进行增长系数调整，与定额规定不符。

另外部分项目隧道的增长系数按加权平均计算也不符合定额的规定。 ③概算洞内管沟费用的编制问题。由于隧道概算现浇砼衬砌定额中已包括拱顶、边墙衬砌，混凝土或浆砌片石回填，洞内管(水)沟及盖板等工程内容，部分造价人员在编制时又另套定额计算了洞内中心管沟砼、水泥砂浆抹面等费用，使该部分费用重复计算。 ④特长隧道竖井通风土建费用编制问题。

由于公路概预算定额中缺乏相应内容，所以造价人员在编制该部分工程费用时有的采取询价的方式，将得到的工程单价直接利用;有的直接套用公路定额进行费用计算;有的对煤炭相应定额进行调整后编制补充定额进行费用计算，做法不一。由于国内高速公路修建完成的竖井、斜井很少，所以按照以上各种方法计算究竟是否符合工程建设实际不得而知。这是一个值得探讨的问题。 ⑤与交通工程费用计算的衔接问题。

根据设计文件编制办法的规定，照明、通风设施的安装属隧道土建设计内容，但往往设计单位在任务划分时将该部分工程设计划分到交通工程中，所以有的项目就出现了在隧道工程和交通工程中重复计算或同时漏计的现象。 ⑸其他工程与沿线设施、房建工程 ①连接线、辅道、支线的费用计算问题。近年来在建设实施过程中出现了较多的连接线、辅道、支线及地方搭车工程而且里程越来越长，使施工图设计规模扩大，费用大幅度增加，给该阶段工程造价的控制带来了不利影响。

其次在对这部分工程的费用编制时，由于这类工程一般采用二级以下技术标准，按陕西省补充编制办法规定应按

二.三类工程单独编制工程费用，再汇入建安费中。但造价人员为了计算方便往往直接采用高速公路标准编制，使费用多计。 ②交通工程、房建工程的汇总问题。

交通工程、房建工程单独按相关部委定额及编制办法编制建安费，在汇入主体工程建安费时有些项目没有按交通部“交通工程编制规定”对汇入的费用进行折减，有些项目折减系数有误。采用其他部委定额编制的专业工程建安费在汇入公路主体工程建安费时应按保持原造价水平不变的原则进行系数折减，但是交通部规定的折减公式中没有考虑对施工技术装备费的折减因素，使得汇入的费用多计了施工技术装备费。 2.3工程建设其他费用的编制问题 ⑴征地拆迁补偿费用计算不准确。该项费用计算不准确主要包含三个方面，一是征地拆迁数量设计不准确，或实施期间变更太多造成数量大幅度增加，使该项费用难于控制;

二是土地的类别划分、拆迁建筑物的种类划分不准确，与建设实际出入较大，使费用计算不合理;

三是由于目前受国家三农保护政策的影响，一些地区的征地拆迁补偿标准难于确定，使该项费用计算的不确定因素太多，给合理编制费用带来了较大困难。

⑵研究实验费、勘察设计费计算不合理。如在施工图设计阶段这两项费用没有根据合同或协议计算，使列入的费用远远超过了初步设计概算批复费用。 3 对策与措施 3.1针对设计文件中经常出现的问题，首先造价编制人员在着手工作前应加强对设计图表的核对工作，认真分析容易出现问题的工程数量，发现问题及时与设计人员沟通，查明原因，修正错误，以减少由于设计出现错误而造价编制跟着错的现象;其次在工程造价编制完成后，应加强对工程技术经济指标的分析研究工作，对同类工程横向比较，或与其他项目同类工程比较，对指标出现异常的项目重新逐项分析、核对工程量，以查明原因，纠正错误;

三是造价人员在日常工作过程中应逐步建立不断积累和总结不同条件下各种工程项目技术经济指标的好习惯，以备日后分析技术经济指标时需要。

浅析公路工程造价编制存在的问题

浅析公路工程造价编制存在的问题 众所周知，影响公路工程造价合理性的因素很多，一是设计因素，设计的规模、标准、方案确定得是否适当，桥、隧等构造物设计是否保守等等对工程数量和造价的影响至关重要;

二是定额因素，各类工程定额、补充定额中规定的各种工、料、机消耗水平是否符合一定时期的社会生产力发展水平，也对工程造价的合理性产生直接影响;

三是市场因素，由于市场的不确定性使得工程造价编制期与项目实施期的价格频繁变动，给准确编制材料预算价格进而合理确定工程造价带来了很大的难度;

四是编制质量因素，由于工程造价编制人员技术水平、职业素质参差不齐，同时存在赶时间、赶任务等原因，导致在工程造价编制的各环节出现各种各样的问题，进而影响到工程造价的合理性。为了进一步提高工程造价的编制质量，降低人为因素的不利影响，本文主要从工程造价的编制角度出发，分析目前公路工程造价编制中存在的各种各样问题，提出建议与对策，与行业同仁共同探讨与提高。

1.5路基土石方数量表在利用方、借方、弃方计算时，未进行天然密实方转换为压实方的系数调整，或调整与公路等级不匹配，使利用方、借方、弃方数量计算有误;该表中还未对路基因清除表土、填前夯实、加宽填筑而增加的土方数量进行调配计算，使这部分数量在设计阶段漏计，但在实施中又发生，出现这种情况对平微区项目土石方数量的控制很不利。 1.6桥梁工程中经常出现的差、错、重、漏。如全幅或半幅桥灌注桩钢筋及砼数量少计或多计一半，主梁钢筋多计，桥面铺装钢筋漏计、圆柱墩砼数量少乘π、桥梁汇总表数量与细部设计数量不一致等等。

对于以上设计文件中出现的各种问题，造价编制人员往往由于赶时间、赶任务在编制过程中没有及时发现，使部分工程的造价编制出现了差、错、重、漏现象，影响到工程造价编制的合理性。 2 工程造价编制中易出现的各种问题 2.1材料单价编制中存在的问题 ⑴对材料的基础资料——料场的位置、品质、产量、运输条件、运距、是否过收费站等情况调查不充分，或根本没有进行实地调查而抄袭其他项目的材料单价、或完全按建设管理单位提供的单价编制，导致生石灰、砂石料等地方性材料的价格与项目实施期间的实际情况差距较大，使工程造价编制不准确。 ⑵高速公路水泥单价普遍偏高问题。

我省除延安、 榆 林地区缺少水泥外，其他地区均盛产水泥，而且质量也较稳定，地方水泥用于水泥稳定类路面基层、底基层、砌筑工程及40号以下混凝土均能满足质量要求，但是造价编制时往往采取桥梁及隧道构造物用水泥一律采用秦岭牌或其他品牌水泥，致使水泥在采购运输上与项目实际情况相差较大，使水泥单价编高。 ⑶各类钢材、燃油料市场价格的频繁变化给合理编制预算单价带来了很大的难度，由于一些造价编制人员对目前的市场变化情况缺乏必要的分析与预测，而使部分材料价格偏高或偏低，给工程造价的阶段性控制带来了较大困难。 2.2工程量摘取和定额使用方面出现的主要问题 ⑴路基工程 ①路基土石方工程经常出现的问题。

一是土石方机械的选型与公路等级、地形条件不匹配，部分造价人员在编制工程造价时存在尽量编高的思想，所以选择的机械功率普遍偏小，无形中加大了土石方费用;

二是由于目前使用的土石方定额水平较低，如机械打眼开炸石方定额，其机械配合中包含推土机推运石方第一个定额运距，与目前的石方施工现场基本不使用推土机运输的实际不相符，对于远运利用、弃方采用装载机装车、自卸车运输时，直接套用该定额而不将推土机的推运消耗量调整为0，使费用编高;

三是由于运输定额水平滞后，运距超过3公里的土石方长距离运输仍然套用工程定额计算运输费用，使编制出的工程单价畸高，严重背离了建设实际。 ②高边坡防护、生物防护中出现的问题。由于社会对高速公路安全性、景观性、环保性要求日益增高，所以近年来高速公路的设计中加强了对边坡治理、生物防护的设计，出现了新型式的高边坡防护工程——锚杆砼框架植草、锚索砼框架植草，新型式的生物防护技术——液压喷播、客土喷播、厚层基质喷播。由于各省目前还缺少这方面的补充定额，所以不同设计单位、不同造价编制人员编制出的单价五花八门，比较乱，基本上都比本省已实施的高速公路相应工程单价高，有的甚至严重地背离了建设实际。

如我省秦岭山区某高速公路施工图预算中锚索砼框架防护，除砼框架及钢筋、支架另套定额计算外，锚索钻孔、制作、安装、灌浆费用按锚索长度综合价420元/米计，与审查时参考其他省补充定额编制的`造价280元/米比远远偏高;厚层基质喷播的单价有的项目按120元/平方米计，有的按180元/平方米计，有的按150元/平方米计，单价差异太大。据了解一般在80～120元/平方米之间。 ⑵路面工程 ①目前高速公路路面上、中面层设计多采用改性沥青混凝土，施工实践表明H4000型拌和楼拌和一炉改性沥青混凝土在时间上比拌和普通沥青混凝土延长了5～10秒，同时也影响到沥青混合料的摊铺、碾压进度，无形中增加了拌和、摊铺、碾压机械的台班消耗量。对此应在造价中如何反映?由于目前还没有出台相应补充定额，所以在费用编制上仅仅在细、中粒式沥青混凝土定额基础上将普通沥青调整为改性沥青(一般改性沥青在普通沥青单价基础上每吨增加加工费950～1090)，而没有考虑机械的工效降低应增加的费用。

那么今后应如何编制改性沥青砼的工程造价还有待探讨。

速求一分关于公路工程造价专业的毕业论文

摘要：本文根据多年审核造价文件的体会，对公路工程造价编制中出现的各类问题进行了分析，提出了一些对策措施；对造价编制中存在的争议问题提出解决方法，与行业同仁共同探讨与提高。

浅析如何合理确定和有效控制工程造价

工程造价的就是工程的建造价格，也就是指建设一项工程预期开支或实际开支的全部固定资产再生产和形成相应的无形资产和铺底流动资金的一次性费用总和。公路工程造价是指用于建设一条公路或一座独立大桥或隧道使其达到设计要求所花费的全部费用，它贯穿于投资决策阶段、设计阶段和建设实施阶段，它直接影响着一项公路工程能否按时保质保量的完成。

一.影响公路工程造价的因素任何一个建设项目从决策、设计、施工到竣工验收整个过程，工程造价的增减都是工程造价的动态因素。我认为主要有以下诸多的因素：(一)违反基本建设程序，在工程前期准备工作不充分的情况下，匆匆上马，只讲工程进度，不讲工程经济效益。(二)由于工程设计受客观条件和主观因素，以及不可预见等因素的影响，因而导致如设计线高程、线位的变更，CBR值未达标的变更，桥涵位置与实际不符的变更等诸多因素，均直接影响着工程造价的增减。(三)设备材料是工程造价的主要组成部分，设备材料出厂价格的变化，来源地的变化，运输单价装卸费的变化都直接影响设备材料预结算价格的变化，因而影响工程造价增减。

(四)在施工过程中由于地下、水下条件的变化引起某些工程的增减，也会引起工程造价增减。(五)计算工程造价所必须的概、预算定额水平、间接费率、计划利润率，以及税率等费用标准的变化，也是影响工程造价的重要因素。(六)人工工资单价的变动，虽占工程造价的比重不大，但也是不可忽视的一个动态因素。

(七)确定工程造价，不仅涉及众多管理部门，而且受利益驱动，各建设单位、设计单位和施工单位都有各自的经济目的，反映工程造价的意愿也不相同，这也是影响工程造价增减诸多因素之一。

二.有效控制公路工程造价的方法(一)设计阶段控制工程造价工程设计是具体实现技术与经济对立与统一的过程。拟建项目一经决策确定后，设计就成了工程建设和控制工程造价的关键。

我认为在设计阶段如能以经济效益为中心，精打细算，则节约投资的潜力要比施工阶段大得多。据国外一些专家研究指出：设计费虽然还不足占工程全寿命费用的1%，但在决策正确的条件下，它对工程造价的影响程度可达75%以上。显然设计是有效控制工程造价的关键。

重施工、轻设计的传统观念必须克服。要在设计过程中有效控制公路工程造价，必须转变观念，推行限额设计。要限额就要按各设计阶段层层限额。在可行性研究阶段，应重点研究公路建设项目的经济合理性。

初步设计阶段应按照批准的可行性研究阶段投资估算进行限额设计。施工图设计阶段是控制投资的重要一环。在以上各设计阶段均已确定的条件下，施工图设计历来是设计工作最活跃的阶段。众多可变因素。

它将直接影响施工技术方案、工艺衔接、资源配置和工期效益，最终导致工程投资变化。再加审查制度不严，多头管理等各方面因素使得设计反复变更，标准不断提高，使工程投资失控。 (二)加强工程变更控制工程造价工程变更包括设计变更、进度计划变更、施工条件变更，也包括工程师提出的新增工程即原招标文件和工程量清单中没有包括的工程项目。对公路实施阶段发生变更应从以下几方面加以控制：

1.从加强设计变更管理控制变更造价：在公路实施阶段，由于设计人员对施工现场了解不够，对通车时间提前以及技术规范和标准更新等原因，致使施工过程中改变原设计，对已实施的工程还必须拆除，势必造成重大变更损失;2.从工程规模和数量上控制变更造价：在建设项目实施过程中严禁通过工程变更扩大建设规模，增加建设内容，提高建设标准。

3.从准确计量上控制变更造价：变更工程量的准确计量是控制变更工程造价的关键，在变更工程实施过程中，要发挥监理的作用，监理工程师应深入施工现场，了解和掌握工程实际情况，对数量进行现场实测实量，并做好记录，以备查核。只有这样才能防止多计多报，确保变更工程量准确性，使变更造价得到有效控制。

4.从工程变更单价上控制造价：工程变更单价的确定是建设项目管理人员的重要工作，也是控制工程造价的有效措施之一。

工程变更费用由变更数量以及变更单价来计算的，不但要准确计量工程量，还要合理确定变更单价。(三)从招标、投标工作控制工程造价建设工程招投标制是我国建筑业和固定资产投资管理体制改革的主要内容之一，也是我国公路建设工程市场走向规范化、完善化的重要举措之一。公路建设工程招投标的推行，使计划经济条件下建设任务的发包从计划分配为主转变到以投标竞争为主，使我国承发包方式发生了质的变化。

推行公路建设工程招投标制，对降低工程造价，使工程造价得到合理控制。主要表现为以下几个方面：

1.推行招投标制基本形成了有市场定价的价格机制，使工程价格更加趋于合理。

2.合理的工程报价是衡量投标单位标价的准绳，也是控制工程价格的前提。

3.通过招投标能够不断降低社会平均劳动消耗水平，使工程价格得到有效控制。

公路建设工程在市场中，不同投标者的个别劳动消耗水平是有差异的，通过招投标总是有那些个别劳动消耗水平最底或接近最底的投标者获胜。这样便实现了生产力资源较优配置，对不同投标者实行了优胜劣汰。面对激烈市场竞争的压力，为了自身的生存与发展，每个投标者必须切实在降低自己个别劳动消耗水平上下功夫，这样对工程造价控制起了很大的作用。

公路工程投标时造价应注意哪些内容

公路工程投标时造价应注意如下内容：

1.公路工程投标报价不能低于工程成本。理由如下：根据建设工程工程量清单计价规范GB50500-2013第6.1.3条的规定。

3.公路工程投标时，要考虑应该承担的风险范围及其费用，对于招标文中没有明确的，要提请甲方明确。对于甲方不能明确的，在投标书中载明本投标文件不包含的工作内容。这是降低风险的方法。

理由：理由如下：根据建设工程工程量清单计价规范GB50500-2013第6.2.2条的规定。需要特别注意的是：在公路工程投标中，投标人的投标报价高于招标控制价的应予以废标。

公路和公路隧道的造价问题