关于高速公路造价控制的研究

随着国民经济的快速健康发展，尤其是近年来，我国高速公路发展迅速，目前我国高速公路建设和管理方面的体制不是很健全，普遍存在造价过高的现象。除了设计和技术标准要求提高，物价上涨、路面要求提高，路基、外观、绿化等设施质量提高等合理因素之外，还存在着一些不合理的因素，例如成本分析不够经济；建设管理不够有效。因此做好高速公路的造价控制就关系着能否建设成优质、高效、造价合理的高速公路，使之有效地服务于国民经济发展，是每一个公路行业人员共同关注的首要问题。

高速公路造价的影响因素

高速公路工程造价主要是由工程建设征地及拆迁费、工程建设成本以及建设工程中的管理费组成的，具体征地拆迁费用包括征地费、拆迁安置费以及房屋补助费等；工程建设成本费用包括工程设计费、监理费以及施工费等。而影响高速公路造价控制的主要因素分为两项，项目环境因素和项目内部因素，项目环境因素主要包括项目的自然条件、基础设施、施工场地的周围的交通运输条件等，以及社会的政治、经济以及法律环境等因素；项目内部因素主要包括高速公路的路面结构、高速公路的等级要求以及设计的交通量，项目的施工方式、施工工艺等等。

高速公路工程造价上涨一部分是随着经济发展而提高的，这是必然合理的，比如随着交通压力的增大，交通量需求快速增长，物价上涨，人工费用开支大幅增加。同时高速公路的设计标准和技术标准以及质量等要求提高，在绿化设施、交叉路口等要求的也逐步提高，路面结构、路基高度、宽度以及用料上的要求提高等，还有一些是由于政策变化造成的拆迁、征地的费用增加从而导致工程成本增加。还有一部分是不合理的，可避免的，主要有以下几点：第一，工程可行性报告不够充分，缺乏科学、细致、有效的科学论证，造成项目预算失效，无法达到在项目前期有效的控制和管理工程造价；第二，成本分析不够经济合理，开支随意，还有设计单位造成的问题以及建设主管部门的管理疏松或者政策制定不完善等，都导致了高速公路的工程造价过高。

高速公路造价控制研究

1）充分做好项目前期的准备工作。由于某些项目法人盲目缩减项目前期的准备时间，以加快高速公路的建设速度，缩短建设年限，从而造成工作方案不够成熟、地质勘察不够细致、审批手续不够齐全等问题，这样选择的实施方案就可能不是最优选择，出现拆迁安置费用增加的现象。还有项目审批滞后容易导致项目真正实施后需要更改方案甚至项目规模、工程等都需要变更，从而造成项目费用增加的现象。

2）造价管理模式规范化。长期以来我国公路在造价管理方面比较落后，管理混乱、人员责任、权利不明确、造价人员的专业水平和技能有限，工程定额的造价依据仍处于静态管理状态，这是目前在造价管理方面存在的主要问题。因此要解决这些问题，首先要明确一个管理组织，通过组织进行造价人员的选择和后续造价计算，对每个人员的管理和工作落实到位，责任明确。与此同时加强政府主管部门的监督和管理，管理工作应实现规范化和标准化。

3）评标体系规范化。一套完整的工程造价评价指标体系是实现公平评标的标准，是必备条件。目前对我国公路的造价评标体系还没有一套完整的标准，这是落后的造价管理体现，不同单位编制的造价肯定出现差异，优劣好坏之分难以权衡，更何况同一单位不同时期的造价还会有所不同，因此需尽快建立完整的造价评价指标体系和相应的合理性技术规范以适应当前造价管理工作的需要。

4）规范设计阶段的造价控制。设计是能够有效控制造价的关键环节，虽然设计费用只占造价费用的一小部分，但是它对整个工程的总造价的影响却很大。长期以来忽略设计阶段的造价控制，导致设计阶段存在造价弊端，因此要加强设计阶段的管理和控制。

设计阶段的造价控制存在一定的难度，因为除了相关公路法规、设计规范以外，在方案选择优化、材料选用方面，管理部门没有明确的控制管理方法和一套成熟的考核体系。因此应将设计和造价进行法制化、规范化，健全相应的法律依据和设计工作标准，设计单位不能只对技术负责，还要明确其造价责任。例如推行的限额设计，通过此设计方式进行控制总体造价，使得设计人员能够控制影响造价投资的主要因素，在进行经济技术比较的基础上更加重视对项目投资的控制。

5）加强执行招投标制度力度。首先对招投标的对象不仅仅局限于施工单位，还要加强设计招标制度的建设。通过对设计的招标，选择更好的设计单位或者具有足够资质的部门进行设计工作，最大程度的提高设计质量。其次对招标制度的建设仍需加强。招投标制度是经过实践证明过的降低造价投资，提高工程质量的重要方法和手段，要不断地补充和完善相应的制度，高速公路管理部门应在已有的高速公路造价管理制度的基础上，进行研究分析，多多学习国外的先进管理经验，再结合国内的具体实际情况，建立科学、完整、合理的属于高速公路的工程造价管理制度和管理模式。

6）设计施工总承包模式的推广。目前国际上普遍推行设计施工总承包模式，一体化的设计施工特点，是该模式发展和推广的主要优势。从我国国情出发，将设计和施工进行分开的模式，显然已跟不上时代发展的步伐，缺乏对项目投资的合理控制。设计施工的分开，必然导致某些方面脱节，使得设计人员出现闭门造车的现象，导致的后续设计不合理和变更，更影响投资成本。而总承包模式的优势就在于设计、采购、施工全部由一家总承包公司或者设计、施工联合体承包，对造假、工期、质量负全责，这种模式不仅有利于从项目的整体来把握和处理关键问题，站在更高的角度来控制工程造价，还在于通过主动地控制方法进行技术和经济的联合手段来处理解决造价问题，确保满足工程质量和使用功能的基础和前提下，实现工程造价的控制和管理。为此将该模式推广到我国高速公路的建设事业方面无疑是一个良好的举措。

结束语

我国高速公路的建设和发展对推动国民经济发展具有十分重要的作用，加强对高速公路的工程造价控制显得非常重要。我国的工程造价管理是特殊历史条件下发展起来的，应用在高速公路建设方面有诸多不完善不规范之处，应从管理方面入手，加强前期准备工作的监督、管理，对设计招投标方面执行严格的标准化和规范化，学习先进的国外管理控制经验应用到我国实际高速公路建设中，才能实现对高速公路工程造价的有效控制和管理。

参考文献：

[1] 李克忠.高速公路造价控制的因素分析与研究[J].企业技术开发,2009,28(3).

[2] 廖钰然.我国高速公路造价控制浅析[J].市政与路桥, 2011,( 1).

[3] 谭孝辉.公路工程造价全过程控制措施建议[J].公路,2010, (2).

日语翻译

看看持続的な経済成长に伴い、国家のマクロ政策のサポート、中国の道路建设は急速な発展をしています。ハイウェイエンジニアリングプロジェクト管理コスト管理は非常に重要な要素です。

WTOへの中国のWTO加盟は、プロジェクトのコスト管理は、国际社会との完全な统合を达成するためでなければならず、プロジェクトのコスト管理は、新たな视点から管理する必要がありますし、プロジェクトのコストを制御します。プロジェクトコスト管理は、より広く地域を含み、作业の强力な不确かさは、プロジェクトの実施の过程で多くの予期せぬ问题が発生します、より良い制御の投资には、必要な高速道路の全体のプロセスをプロジェクトによればです问题が発生する特定の原価管理ソリューションは、サイドと连携し、された决済やその他の仕事の経験の行为の建设事业费を构筑するためされている、高速道路プロジェクトの分析に基づいて意味の分析における高速道路プロジェクトのコスト管理のプロセス全体を向上させる総合的なコスト管理のアイデアやメソッド、および高速道路プロジェクトのコスト管理、コンテンツのすべての要素のコスト管理の全过程を検讨した。承认された投资制限の建设プロジェクトの投资コントロールは、有利な状况を获得高速道路の建设と経済の社会的利益を実现するための所有者の投资目的を达成する。 ハイウェイエンジニアリングの背景とコストコントロールの意义と私たちの道路プロジェクトのコスト管理の问题を作るの包括的な研究。

求一篇工程造价专业的毕业论文，最好是写好的，3500字左右

高速公路设计中降低工程造价的探讨摘 要:分析了山西省高速公路工程造价偏高的原因,指出公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,对于公路建设质量和工程投资起控制作用,从设计角度探讨了高速公路降低工程造价的措施,从而解决建设资金不足的问题。关键词:高速公路,设计,工程造价,原因近年来,随着国家高速公路网的全面实施,高速公路已全面向山岭重丘区延伸,高速公路平均每千米造价超过了6 000万元,建设资金不足的问题在山岭重丘区的山西尤为突出。

客观原因主要有:1)山西省大部分为山岭重丘区,沟壑错综复杂,桥梁、隧道数量多;2)煤矿采空区多,处理费用偏高;3)地方路网完善,互通立交、跨线桥数量多;4)高速公路征用耕地数量多,征地费用偏高;5)地方材料资源缺乏,砂、石材料单价偏高。主观原因主要有:1)为了项目尽早开工,没有给设计部门合理的设计周期,甚至边设计边施工,造成勘测和设计深度不足,变更地方较多;2)地方规划变化较快,设计变更多,使工程量不断增加;3)招标文件不规范,工程量清单内容不全面以及合同条款不严密,管理上出现漏洞;4)设计人员存在保质量轻造价的思想。客观原因是由自然条件所决定的,基本上是不可避免的,而主观原因可以通过人的努力,采取有效的措施加以克服或减少。公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,是工程的灵魂,对于公路建设质量、工程投资起控制作用。

如何控制高速公路工程造价,合理利用好每一分钱,就要从设计做起。设计中降低工程造价的主要措施如下:1)路线:改变落后的设计理念,深刻理解规范的内涵,灵活运用技术指标,加深路线方案的比选深度。在满足公路功能,保持既有路网完整,群众出行方便的情况下,合理降低路基填土高度,减少借方和占地。

控制好标高,达到路基土石方填挖平衡,总量最少,是山区公路设计的要点,山区公路的设计关键还在于平纵指标取值及均衡性。灵活运用技术指标是设计的出发点,是保护环境、节约投资的基础。在20世纪80年代~90年代中期,高速公路建设主要集中在平原区。

这一时期,公路勘察设计指导思想主要以“快速、安全、经济”为原则,强调线形舒展,平纵组合协调合理,行车舒适,视觉效果良好。片面强调采用高标准、高指标,使得建成的高速公路路基普遍偏高,不仅过多占用了宝贵的土地资源,景观效果也不理想。21世纪初,平原区公路建设提出了尽量降低路基高度的低路堤设计原则,同期山区也开始大量修建高速公路,面对山区独特复杂的自然条件,设计人员仍采用了平原区设计思想,强调较高的技术标准,出现了大量的高填深挖路基,不仅破坏了区域的自然环境,影响公路景观,而且诱发了大量地质灾害,直接影响道路的正常运营,同时增加了工程造价。

2)路基:路基设计应作为总体设计的主要及重点组成部分,主动参与总体设计,从源头控制影响造价的主要因素。尽可能降低平原微丘区的路堤高度,合理确定山岭重丘区的高填深挖路基;路基断面形式应适应地形特点,整体式路基适应平原区;山岭区的分离式路基可最大利用路线走廊内的空间资源,应提倡在山区路线设计时对每个方向进行单独的线形设计,或分离、错布车道;边坡设计应在边坡自身稳定的原则下进行,并应注重动态设计、信息化施工;边沟等根据排水需要设计尺寸,根据安全冲刷及美观要求设置防护类型;绿化防护是利用植草后的防冲刷功能,追求视觉效果的防护形式,土质边坡应提倡植物防护或不防护,对稳定的岩石边坡可采用自然裸露开挖形式;软土地基处理应从考虑软土地基对公路路基的危害程度出发,在沉降允许范围内,尽量利用时间来达到处理要求,少做或不做地下工程,并应注重沉降、稳定的观察工作,加强软基处理的动态设计、信息化施工;滑坡防治必须明确滑坡的可知性和可治性,为路线避绕或治理滑坡作出决策。3)桥梁:桥梁作为跨越江、河、湖泊、海峡及沟谷的构造物,对保障路网畅通起着不可替代的作用,它是路网建设中的关键节点。桥梁造价远远高于路基工程,特别是高速公路向山区发展后,出现大量的桥涵构造物,有效控制投资规模,显得十分迫切。

特大、大桥的桥位是路线布设的重要控制点,桥位布设不宜过分强调“桥位选择应服从于路线”的原则,尽量避免出现大量高墩、大跨及弯坡斜桥,以减小桥梁工程规模及技术难度。桥型方案选择要坚持“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的设计原则,应进行多方案比选。结构设计采用的计算方法要可靠,尺寸选择要合理,钢筋直径的选择及间距布置要充分满足结构受力的要求。重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合,避免因施工方案选择不合理造成施工费用增加。

4)隧道:公路隧道有别于地面工程,受地形地质条件影响大,隧道设计应把握好各阶段地质勘察重点与工作深度,趋利避害,准确划分围岩类别,并把地质超前预报与围岩监控量测作为一道工序纳入设计文件中。结合地形、地质条件、洞外接线及构造物布置情况,遵循“早进晚出”的原则,合理选择洞口位置,洞门设计应安全、简洁、实用、少刷坡、少破坏洞口自然环境。隧道衬砌横断面与结构形式应合理、有效适应建设条件,满足耐久性要求,一般采用复合式衬砌结构,并采取必要的辅助施工措施,尽可能采用标准化预设计。隧道内排水设计应从方案设计、材料选择、施工与维修等方面统筹考虑、因地制宜、综合治理,注重可维护性,当可能造成水土资源流失,或造成地面结构损坏时,应采取“以堵为主,限量排放”的措施。

隧道内机电设计应结合实际交通情况进行分析,机电设施应规模适中,注意安全与节能,一次规划,分期实施,逐步完善。5)互通式立交:互通式立交属大型构造物,建设费用在总造价中占相当的比例,特别是枢纽互通所占的比重更大,设计中节省投资的意义很大。互通设计中应重视路网调查,掌握路网规划,避免由于路网规划发生变化,导致互通立交方案不合理。

设计中应重视路线方案与互通方案的综合比选,处理好主线、匝道、被交路相互间的交叉关系。尽可能采用规模小、造价低的“瘦身”互通立交方案,尤其是在山区,地质条件复杂,不同位置设置造价相差很大,因此应加强互通方案比选。在满足通行能力的情况下,匝道设计速度应根据交通量确定,不宜太高,以减小匝道规模。

高速公路为什么造价高

首先高速公路的线形要比普通公路好。就是转弯半径大，上下坡度小。

例如，建造净空9m的跨河桥，这样需要上下坡引桥，高速公路规定只有3％的纵坡，而普通公路9％，这就意味高速公路引桥长度达到300m，而普通公路只有100m，这样造价就增加了。再举例遇到高山，普通公路可以采用回头曲线，就像图片十八拐盘山公路一样，可是高速公路规定了转弯半径650m，那么只能打隧道通过了，这样也提高了造价。其次高速公路设计年限标准高，例如洪水要百年一遇，地震要八级以上，台风要12级以上等，这些标准高于普通公路，导致造价比普通公路要高。第三高速公路有很多设施普通公路没有，例如全封闭，全立交，每个出入口都要建立交桥，还有防撞栏、紧急电话、隔离网、可变情报板等等，这些在普通公路上都没有，因此造价高。