公路桥梁工程造价的常见问题及对策探讨

造价虽然是工程的最初过程，但是优质的造价方案对整个建设是具有指导作用。为了有效降低公路桥梁建设工程的造价，做到经济合理，材料最省，时间最短，还需要结合当地建筑材料的取费标准以及人工费标准设计出最优的施工方案，并且严格把控施工过程，最终实现资金最少，质量最优的最佳效果。

一、路桥施工造价控制应遵循的原则

1、 全面控制原则

造价控制关系到道路桥梁建设工程项目中的所有部门、班组与员工， 并且和每个员工的切身利益有着不可分割的联系。所以应该充分调动每个部门、班组与员工对造价控制的积极性，真正地树立起全员控制的观念。另外造价控制贯穿着路面桥梁建设工程项目的各个阶段，其中的每项经济来往都要纳入造价控制的范围。

2、 动态控制原则

造价控制所处的环境是不断变化的，所以在对道路桥梁建设工程项目进行造价控制时， 应该坚持动态控制的相关原则。动态控制指的是：将工人、材料与机械等投入到施工过程之中，对造价发生的实际值进行收集，将其和目标值作比较，检查是否存在偏差，如果没有偏差，则继续进行；否则必须找出偏差出现的具体原因并且采取相应的调整措施。

二、公路桥梁工程造价的常见问题

1、对公路桥梁工程造价重视程度不高

在公路桥梁建设中，建设单位对整个公路桥梁的工程造价重视程度不高，没有认识到工程造价对于公路桥梁建设质量以及建设单位经济效益的影响。尤其是对公路桥梁的前期工程造价不够重视，对投资决策以及设计阶段预算的造价意识不强，将主要精力都放在施工阶段，造成整个工程的实际造价投入超出预算。

2、 工程造价管理制度不健全

在实际的公路桥梁工程建设中，造价管理制度不健全、不规范，工程的设计和施工阶段都不够到位，设计单位片面追求技术含量，忽视公路桥梁工程的经济价值，导致建筑材料出现严重的浪费，而且施工阶段，公路桥梁工程的实际造价没有控制在严格的计划范围内，对于工程的投资、建设标准等也没有制定完善的措施，在施工过程中存在着设计变更的情况，对变更的可行性也缺乏必要的监管，设计变更所带来的经济损失也没有相关人员负责。

3、 工程造价人员素质不高

公路桥梁工程造价管理工作中，工程造价人员的素质能力对造价管理工作的效果有着十分重要的影响，当前，公路桥梁工程造价管理中的从业人员素质能力不高，缺乏专业性的教育培训，他们的工程造价管理工作仅仅停留在工程的概预算上，不能对整个工程的造价进行动态化、全方位的管理与控制。

三、公路桥梁工程造价控制的对策

1、 更新公路桥梁工程造价的理念

当前的公路桥梁工程建设中，公路桥梁工程的管理人员应更新观念，提高对公路桥梁工程造价的重视程度，制定符合市场经济发展需要的工程造价控制方式，并将工程造价控制落实到整个公路桥梁工程的各个环节。改变以往重视施工中的决算与施工后的结算，忽视施工前预算的工作方法，将工程造价控制的重心转移到施工前的设计和预算阶段，做好公路桥梁工程的造价控制，降低成本消耗，减少施工中不必要的开支，提高公路桥梁工程的经济以及社会效益。

2、 按照建设程序开展工作

公路桥梁工程的建设程序是在自然以及经济发展规律的基础上制定的，能够保证公路桥梁工程顺利完成，并取得良好的效益。由于公路桥梁工程建设的时间比较长、规模比较大，技术和资金的消耗都比较多，所以为了更好地对公路桥梁工程进行造价控制，就需要在建设施工中进行多次造价控制，根据建设的程序确定不同施工阶段的成本支出。但是很多建设项目虽然按照建设程序开展工作，但是并没有取得良好的效果，主要是建设中将所有精力都放在后期的施工上，导致资金投入过多，造成资金缺口，还有一些建设工程没有根据建设程序开展工作，投资不按计划进行，导致建筑企业的财政负担大大增加。为了更好地进行工程造价控制，就必须建立完善的建设程序，并按照程序开展工作。

3、 强化设计阶段的造价

设计阶段对整个工程的建设有着十分重要的影响，设计阶段的工作将直接影响到后续的工程造价，所以应重视工程设计工作。在实际的设计工作中，由于设计人员过度重视功能、技术的设计，导致成本问题出现。因此在公路桥梁工程设计时，应把成本与功能放在同等重要的位置上，既突出了工程的技术含量，又能够体现价格优势。在工程设计时，要进行限额设计，设计人员需要严格按照设计计划中的要求进行设计，使设计所花费的成本在估算范围内，并在此范围内选出功能、价格最优的设计方案。另外建立完善的激励机制，提高设计人员的工作积极性和主动性，并对在限额范围内，利用新技术、新工艺进行设计的人员给予一定奖励，从而更好地激励设计人员，降低工程的造价。

4、 施工阶段的造价控制

施工阶段是进行造价控制的重要环节，由于公路桥梁工程施工阶段的环节多、工程量大，所以造价控制工作也比较难。在施工过程中，要对设计变更严格管理，尽可能使设计变更在设计阶段完成，从而减少经济损失，特别是对工程造价影响大的设计变更，要采用先算账后变更的方法，使工程造价得到有效的控制。另外施工过程中，材料设备的价格也是工程造价控制的重要内容，在实际的施工过程中，要调查和了解市场上的价格以及供应商的信息，了解其资质、实力、顾客信誉、售后服务等，明确设备材料的规格、型号、技术、结构性能等，选择性价比高的设备材料，采购完毕后，要及时对设备、材料进行质量验收，发现存在损坏或者质量过期的设备、材料，要及时采取措施，保证资金的合理使用。另外在采购材料设备时要根据工程的实际需要确定数量，避免出现浪费的现象。

5、 加强对工程造价管理人员的培养

公路桥梁工程造价控制的效果是受造价管理人员的素质能力影响的，要提高工程造价管理水平，最主要的是促进工程造价管理人员素质能力的提升。因此公路桥梁建设企业应打造一支理论知识扎实、业务能力高、责任意识强的工程造价控制队伍。公路桥梁建设企业要加强工程造价管理人员的教育培训工作，保证工程造价管理人员都是持证上岗，已经取得资格认证的工程造价管理人员要接受再教育，不断提高工程造价控制人员的业务能力以及相关技术，加强职业道德和思想道德教育，增强责任心和使命感，能够严格按照相关规定以及法律法规开展工程造价控制工作。

总之一个工程的造价是影响企业的经济利益的主要因素。现在我国的经济正处于快速发展的阶段， 所以建筑业的竞争十分的激烈， 这就需要我们对整个项目工程的造价有一个整体的控制， 这样才能保证本单位的切身利益。

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浅析公路工程造价编制存在的问题(2)

浅析公路工程造价编制存在的问题 ②稳定土基层、底基层压实厚度超过定额规定一层厚度需分层铺筑时，对人工、拖拉机、平地机、压路机消耗量的调整问题。目前编制中存在的问题是定额对需分层铺筑的厚度界限没有规定，所以有的项目编制时对16～20厘米、30～40厘米分别按两层、三层铺筑进行了调整，这样做与路面设计及施工技术规范中规定的单层施工最小厚度15厘米、适宜厚度16～20厘米不符。

1、5：80水泥、石灰、粉煤灰综合稳定碎石，部分编制人员在套用二灰碎石定额进行费用计算时，直接将水泥用量添加到定额中而没有对石灰材料用量进行折减，这样做无形中增大了费用，使基层费用计算有误。

⑶桥涵工程 ①涵洞台背填筑半刚性材料的费用计算问题。设计对涵洞台背进行处理，填筑石灰土等半钢性材料，概预算编制时对这部分工程直接套用石灰土等定额进行了全部费用计算，不合理。由于涵洞位置的填方数量在路基土石方中一般没有扣除，所以该项费用另计势必会使部分工程费用如土方的材料费、施工费重复计算。

②非标准桩径的钻孔灌注桩成孔定额的调整问题。概预算定额对钻孔灌注桩成孔定额的子目划分较粗，只有一些标准桩径，如1.0米、1.2米、1.5米、2.0米等，而现实中往往非标准桩径设计很普遍。为了进一步合理确定工程造价，本省的概预算在编制钻孔费用时，大多对定额按一定的比例系数进行了折减，有的按桩径比进行调整，有的按桩径截面积比进行调整，做法不一，使工程费用差异较大。

③由于对特殊桥型的现场施工情况缺乏了解，导致施工中一些必需的大型配套设施费用漏计。如部分造价人员在编制连续刚构、T型刚构桥梁的预算时往往漏计0号块的托架、墩顶拐角门架、合拢段的吊架及现浇边跨尾段吊架或支架、20米以上空心墩施工必须的提升架、施工用的临时电梯等。 ⑷隧道工程 ①Ⅱ类围岩的开挖、衬砌套用定额问题。

设计往往将划分为Ⅱ类的岩石按软石提供数量，造价编制时没有根据定额的规定套用土质类定额，使费用多计。 ②隧道增长系数的计算和使用问题。根据定额的规定，当隧道的长度超过1000米，即施工工作面距洞口超过500米时，每增长500米(不足500米时以500米计)，洞内工程项目的人工工日及机械台班数量按相应定额增加5%。但交通部往往在初步设计概算审查时提出意见只对洞身开挖定额进行增长系数调整，与定额规定不符。

另外部分项目隧道的增长系数按加权平均计算也不符合定额的规定。 ③概算洞内管沟费用的编制问题。由于隧道概算现浇砼衬砌定额中已包括拱顶、边墙衬砌，混凝土或浆砌片石回填，洞内管(水)沟及盖板等工程内容，部分造价人员在编制时又另套定额计算了洞内中心管沟砼、水泥砂浆抹面等费用，使该部分费用重复计算。 ④特长隧道竖井通风土建费用编制问题。

由于公路概预算定额中缺乏相应内容，所以造价人员在编制该部分工程费用时有的采取询价的方式，将得到的工程单价直接利用;有的直接套用公路定额进行费用计算;有的对煤炭相应定额进行调整后编制补充定额进行费用计算，做法不一。由于国内高速公路修建完成的竖井、斜井很少，所以按照以上各种方法计算究竟是否符合工程建设实际不得而知。这是一个值得探讨的问题。 ⑤与交通工程费用计算的衔接问题。

根据设计文件编制办法的规定，照明、通风设施的安装属隧道土建设计内容，但往往设计单位在任务划分时将该部分工程设计划分到交通工程中，所以有的项目就出现了在隧道工程和交通工程中重复计算或同时漏计的现象。 ⑸其他工程与沿线设施、房建工程 ①连接线、辅道、支线的费用计算问题。近年来在建设实施过程中出现了较多的连接线、辅道、支线及地方搭车工程而且里程越来越长，使施工图设计规模扩大，费用大幅度增加，给该阶段工程造价的控制带来了不利影响。

其次在对这部分工程的费用编制时，由于这类工程一般采用二级以下技术标准，按陕西省补充编制办法规定应按

二.三类工程单独编制工程费用，再汇入建安费中。但造价人员为了计算方便往往直接采用高速公路标准编制，使费用多计。 ②交通工程、房建工程的汇总问题。

交通工程、房建工程单独按相关部委定额及编制办法编制建安费，在汇入主体工程建安费时有些项目没有按交通部“交通工程编制规定”对汇入的费用进行折减，有些项目折减系数有误。采用其他部委定额编制的专业工程建安费在汇入公路主体工程建安费时应按保持原造价水平不变的原则进行系数折减，但是交通部规定的折减公式中没有考虑对施工技术装备费的折减因素，使得汇入的费用多计了施工技术装备费。 2.3工程建设其他费用的编制问题 ⑴征地拆迁补偿费用计算不准确。该项费用计算不准确主要包含三个方面，一是征地拆迁数量设计不准确，或实施期间变更太多造成数量大幅度增加，使该项费用难于控制;

二是土地的类别划分、拆迁建筑物的种类划分不准确，与建设实际出入较大，使费用计算不合理;

三是由于目前受国家三农保护政策的影响，一些地区的征地拆迁补偿标准难于确定，使该项费用计算的不确定因素太多，给合理编制费用带来了较大困难。

⑵研究实验费、勘察设计费计算不合理。如在施工图设计阶段这两项费用没有根据合同或协议计算，使列入的费用远远超过了初步设计概算批复费用。 3 对策与措施 3.1针对设计文件中经常出现的问题，首先造价编制人员在着手工作前应加强对设计图表的核对工作，认真分析容易出现问题的工程数量，发现问题及时与设计人员沟通，查明原因，修正错误，以减少由于设计出现错误而造价编制跟着错的现象;其次在工程造价编制完成后，应加强对工程技术经济指标的分析研究工作，对同类工程横向比较，或与其他项目同类工程比较，对指标出现异常的项目重新逐项分析、核对工程量，以查明原因，纠正错误;

三是造价人员在日常工作过程中应逐步建立不断积累和总结不同条件下各种工程项目技术经济指标的好习惯，以备日后分析技术经济指标时需要。

公路桥梁建设中常见的问题有哪些

随着社会经济的不断进步及科学技术的快速发展，在道路桥梁工程建设中越来越多的新技术、新工艺应用于施工当中，这些技术的应用极大地提高了我国路桥建设的质量，并推动了我国道路桥梁事业的快速发展。现阶段我国道路桥梁工程施工过程中也出现了各种各样的问题，其施工技术水平的高低对工程质量的优劣将产生极大的影响，道路桥梁工程安全事故发生率的不断攀升，这给国家及人民带来了巨大的财产损失及人员伤亡。

1.路桥工程施工中的常见施工技术施工技术在道路桥梁施工中占有重要地位，在道路桥梁施工过程中，如果采用的施工技术不正确或技术水平较低，都会导致地基失稳、不均匀沉降现象的产生，最终将会对道路桥梁工程的正常建设及使用造成严重的影响。道路桥梁施工中提高施工技术水平，并加大管理力度，是确保工程建设质量的主要依据。在施工过程中，施工企业必须十分重视技术及实践经验等，在施工过程中施工人员必须具有较高的实践能力，才能具有较强的预见性，只有这样才能在施工过程中及时发现问题，并给予有效处理。

1.1混凝土施工技术在路桥工程施工中，混凝土施工技术占有重要地位。在进行道路桥梁桩基和基础环节施工中，其护壁浇筑作业要选用强度一致的混凝土，在桩基施工过程中，护壁高度要比地面超出50厘米，同时做好桩基护壁的防水工作。在混凝土浇筑施工前，要对混凝土的用料进行详细检查，确定配比率。

由于桥梁工程还涉及到水下作业，因此必须提高水下浇筑的处理技术，只有这样才能避免混凝土出现坍塌问题。严格按照施工要求选择符合施工规范的混凝土，才能提高道路桥梁工程的整体质量。

1.2体外预应力加固技术在预应力筋安装前，施工企业必须对每个锚具进行详细检查，确保其质量。

尤其是粗钢筋的螺杆和螺母的匹配情况，必须对每个都进行试拧作业。对于水平筋和斜筋分别采用两根粗钢筋或斜杆为型钢的情况，要先固定斜筋和水平滑块，同时固定斜筋的上锚固点。滑块选用临时支架的方式在其垫板的位置上进行定位，随后在水平筋穿入。

穿筋过程中必须确保水平筋两端丝头长度的一致性，对滑块位置进行检查且将滑移量进行预留。为降低张拉锚固时螺母拧紧难度，将两水平筋螺母上紧，并确保水平筋的中心对准滑块锚孔。

1.3路桥工程过渡段施工技术1.3.1设置桥头搭板桥头搭板方式是现阶段处理路桥过渡段桥头跳车问题的主要方式。为有效对沉降差进行消除，可以根据施工的具体情况，选用与之相适应的搭板，这种搭板必须能够承受全部行车荷载。

1.3.2台后填筑桥梁两端出现路堤沉降问题，其主要原因在于地基、路基、路面三方面压缩变形形成。其中地基产生压缩变形情况的主要原因在于路基路面的恒载和车辆荷载产生变化。在面层填筑过程中，当搭板与桥面拥有相同的面层结构及厚度，就不会出现沉降差问题。

2.路桥施工质量管理随着国民经济的高速发展，我国道路桥梁事业也得到了极大的进步，从而加大了市场的竞争压力，在企业获得极大利益的同时也面临着极大的工程施工压力。

为有效提高道路桥梁工程施工的质量，施工企业必须提高工程的质量管理水平，对其管理体系不断完善，改变传统的管理模式。进而实现企业经济效益与社会效益，在市场环境下增加企业竞争力，推动企业的快速发展。

2.1混凝土施工质量管理现阶段我国道路桥梁工程施工过程中还存在诸多问题，其混凝土施工质量管理水平的高低对工程质量的优劣将产生极大的影响，道路桥梁工程安全事故发生率的不断攀升，这给国家及人民带来了巨大的财产损失及人员伤亡。混凝土施工质量管理必须先从施工材料管理进行，必须严格监督及管理施工材料从入场、投入及施工的各个环节。

材料在进入施工现场前必须先对相关证书和验收报告进行核对，并对材料质量进行检查，同时做好施工材料的防潮工作。道路桥梁混凝土施工前，施工企业一定要严格遵循施工规范，确定配合比，这样可以避免因压缩问题对混凝土密实度造成严重影响。

公路桥梁预应力混凝土施工中常见问题都有哪些？处理措施是什么《200分》

公路桥梁预应力混凝土施工中常见问题及治理策略现代预应力混凝土是用高强度钢材和较高强度的混凝土经先进的生产工艺制作的，用现代设计概念和方法设计的高效预应力混凝土。我国的预应力混凝土结构是在2O世纪5O年代发展起来的，最初试用于预应力钢筋混凝土轨枕，之后预应力混凝土在全国范围内推广。

一.预应力混凝土结构的施工特点预应力混凝土结构的施工，必须同时考虑施工时结构受力情况和现场施工条件，而采取相应的施工方法。如对于大跨度预应力混凝土连续梁、T型钢构、斜拉桥，往往采用悬劈挂篮无支架施工方法，即在桥墩两边平衡悬臂分节段浇筑混凝土，后期节段是靠己浇节段来支撑，各节段经历浇筑、张拉、不断地加载(移动挂篮)等过程，逐步完成全桥的施工。

自架设体系的悬臂施工法，使这种桥型的结构性能和施工特点达到高度的协调统一，且每一节段均充分发挥了预应力的作用，实现了荷载平衡。节段悬臂施工法是预应力混凝土桥梁施工技术发展的结果，是预应力等效荷载观点的直接体现，它为大跨度桥梁在世界各地的迅速发展，开辟了新的途径。

二.预应力混凝土结构的优缺点预应力混凝土结构与钢筋混凝土结构相比，具有下列主要优点：

1.改善使用阶段的性能。

受拉和受弯构件中采用预应力，可延缓裂缝出现并降低较高荷载水平时的裂缝开展宽度；采用预应力，也能降低甚至消除使用荷载下的挠度，因此可跨越大的空间，建造大跨结构。

2.提高受剪承载力。纵向预应力的施加可延缓混凝土构件中斜裂缝的形成，提高其受剪承载力。

3.改善卸载后的恢复能力。混凝土构件上的荷载一旦卸去，预应力就会使裂缝完全闭合，大大改善结构构件的弹性恢复能力。

4.提高耐疲劳强度。

预应力作用可降低钢筋中应力循环幅度，而混凝土结构的疲劳破坏一般是由钢筋的疲劳(而不是由混凝土的疲劳)所控制的。

5.能充分利用高强度钢材，减轻结构自重。在普通钢筋混凝土结构中， 由于裂缝和挠度问题，如使用高强度钢材，不可能充分发挥其强度。例如1860Mpa级的高强钢绞线，如用于普通钢筋混凝土结构中，钢材强度发挥不到20％，其结构性能早己满足不了使用要求，裂缝宽，挠度大；而采用预应力技术，不仅可控制结构使用阶段性能，而且能充分利用高强度钢材的潜能。

这样采用预应力，可大大节约钢材用量，并减小截面尺寸和混凝土用量，具有显著的经济效益。

6.可调整结构内力。将预应力筋对混凝土结构的作用作为平衡全部和部分外荷载的反向荷载，成为调整结构内力和变形的手段。因此现代预应力混凝土是解决建造大(大跨度、大空间建筑一工艺上和使用上要求的)、高(高层建筑、高耸结构)、重(重荷载、重型结构、转换层结构)、特(特种结构一水池、电视塔、安全壳)等类建筑结构和工程结构物的不可缺少的、重要的结构材料和技术。

预应力混凝土结构也存在着一些缺点：l、工艺较复杂，质量要求高， 因而需要配备一支技术较熟练的专业队伍。

2.需要有一定的专f 设备，如张拉机具、灌浆设备等。

3.预应力反拱不易控制，它将随混凝土的徐变增加而加大，可能影响结构使用效果。

4.预应力混凝土结构的开工费用较大，对于跨径小、构件数量少的工程，成本较高。

三.公路桥梁预应力混凝土结构施工常见问愿及治理篆略

1.波纹管孔道漏浆原因分析及处理波纹管易于制作，便于施工，对各种形状的预应力筋束张拉时摩阻力小，故大多数后张法施工的预应力筋的孔道多由它做成。由于当前波纹管所用的钢带材质较差，厚度不足且厚薄不均，用其制作的波纹管强度、刚度大多数达不到要求，在安装和浇筑砼时易变形和破损，使砂浆漏入孔道造成预应力筋穿束困难，并增大预应力筋张拉时的摩阻力对于浇筑砼前穿入的预应力筋，由于砂浆的流入，往往造成预应力筋铸固在孔道内无法进行张拉作业。波纹管安装时，因非预应力筋位置妨碍，又兼波纹管的刚度差，易形成弯折角或管轴线偏位，在弯折角处咬13容易开裂造成漏浆；轴线偏位易造成转角增加，使张拉时的摩阻损失增加，波纹管与锚垫板相接处，二者轴线不一致，易造成弯折处咬151开裂漏浆，两根波纹管相接，接头管的长度不够或直径太大， 使接121不严也造成漏浆。

在砼浇筑中振捣棒与波纹管相接触，因振捣时振捣棒高速旋转和振动，易使波纹管咬口开裂或自身磨损冲击开洞，造成沙浆漏入波纹管内。遇到堵管问题，首先根据预应力筋曲线坐标，标注漏浆孔道堵塞的位置，在避开梁的主筋位置，采用冲击钻缓慢进行开孔，清除波纹管中的水泥浆块， 使钢绞线能顺利穿过波纹管并能够自由伸缩：然后待张拉完毕后用高一等级微膨胀混凝土封堵孔洞。可采取以下预防措施：在施工下料前对波纹管质量仔细检查，对有缺陷的波纹管及早发现；在浇筑混凝土前检查波纹管的安装位置，固定好，检查套管接头连接是否牢固，密闭性是否达到要求；在浇筑混凝土过程中注意波纹管的保护，避免振捣棒碰坏波纹管。

2.预应力筋在波纹管内的铸固和处理现浇预应力砼连续箱梁的施工中，每跨中的预廊力筋多是曲线形的，当一次浇筑砼的连续箱梁跨数多于两跨时，必须先将预应力筋穿入到波纹管内，待浇筑砼达到没计要求强度后，张拉并用锚具锚固预应力筋。先穿柬的预臆力筋，往往由于穿筋和砼浇筑工艺处理不善，在砼浇筑作业中因波纹管漏浆被铸固，在对结构的预应力筋张拉时，不能自由的拉动，这种现象称为顶应力筋在波纹管内铸固。顶应力筋的铸同，根据对其张拉时拉动力的大小可分为轻度和重度两类，在千斤顶拉动预应力筋的拉力为预应力筋的摩阻力1．3倍以下时，该铸固称为轻度铸固。轻度铸固有的漏浆处较多，但每处漏浆量均不大，漏浆在波纹管内，但预廊力筋在一定拉力下尚可活动；有的局部漏浆较多，预应力筋和波纹管固结在一起，但漏浆体积相对整个孔道仍很小，通过较大的拉力拉开后。

预应力筋仍可在孔道内来回活动。这种铸固预应力筋张拉作业时。其摩阻力增加较多。

严重的铸固则是在较大的拉力作用下，甚至在全部预应力筋总张拉力的作用下。仍不会将铸同的预应力筋拉开。预应力张拉作业中，若出现波纹管和预应力筋的轻度铸固，常常在预廊力筋实施张拉作业前，不安装工作锚夹片，用张拉千斤顶由两端分别交替张拉项应力筋，使其铸固的项应力筋在波纹管内松动后。并可在外力作用下自由移动。

对于严重铸同的孔道，必须找到铸同的部位，将箱粱结构砼凿开清理干净波纹管内的灰浆，然后再经修复后，进行预应力筋的张拉作业。

3.钢绞线滑丝、断丝通过预应力束张拉后检查，来判断张拉后是否有滑丝、断丝现象 遇到这种情况，应根据滑丝、断丝情况，采取相应的施工手段 如果受损根数少， 根据比例，适当地超张拉： 如果数量多，超张拉无法解决问题，应更换钢绞线， 重新张拉。分析滑丝原因可能有以下几种：预应力钢绞线生锈太厉害或表面有水泥、油污、杂物等；工作夹片中的丝出现生锈、油污、杂物或夹片里的丝被损伤；工作夹片的尺寸不合格(尺寸大)；千斤顶被其他工具所抵触而受力不均。

常见的处理方法：用千斤项拉出滑丝的钢绞线，取出旧夹片，换上新夹片，再用千斤顶张拉到设计要求。分析断丝原因可能有以下几种：出现钢绞线相绞缠而发生受力不均，导致个别钢绞线张拉力太大，而出。