高速公路造价控制对策研究

公路交通运输是国民经济的基础性、服务性产业，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础。西方国家于上世纪20年代就开始出现为汽车服务的高速公路，目前，高速公路已成为衡量国家现代化发展水平的重要标志之一。在我国国民经济建设正在迅猛发展，这就要求我国需加快高速公路建设的步伐和扩大规模。随着高速公路快速发展，全国高速公路施工平均造价在年年攀升，而高速公路建设的大部分费用通常是由于银行贷款而来，结果导致高速公路还贷压力越来越大，对高速公路快速发展造成了不利影响。

本文通过对高速公路施工造价控制进行分析归纳，找出高速公路工在建设中合理造价控制方法并建立一个良好的控制体系，从而为高速公路施工中的造价控制提供参考与借鉴。

造价控制的必要性

公路工程造价指的是:从项目的可行性研究(含预可行性研究)开始，直至项目竣工交付使用所花费的全部建设费用之和。它同样由建筑安装工程费用(简称建安费)、设备、工器具、家具购置费用和工程建设其他费用组成。

在高速公路建设中存在“三大控制”，即：质量控制、进度控制和造价控制，而造价控制影响着高速公路顺利的建设。高速公路的施工造价随不同环境下建设而不断变化，并且随着经济快速发展，高速公路用于建设的费用由于更新的施工环境、不断创新的设计思想、持续上涨的施工材料费用等原因呈现动态地变化，一尘不变的控制高速公路施工造价较为困难，因此间接的影响了高速公路的快速发展。同时由于高速公路部分建设费用，即：高速公路新材料、新工艺的应用、环保和绿化设施等，未纳入现行定额范围内，因此导致实际建设费用往往偏离初步设计阶段时概预算编制的费用。

因此当代高速公路建设中在造价管理方面主要存在的问题为:

①筹融资困难，基本上靠贷款解决，而由于资本金不到位，贷款也非常困难。

②随着时间的推移，建设费用越来越高，甚至成倍增长。

③竣工通车的项目决算超过概算的项目较多，费用难以控制。

④实际施工费用与按现行工程定额编制的预算间的差异较大，尽管定额已经过多次修改，但与实际存在的费用仍有差异。

如何采取合理的控制措施对当前高速公路建设费用进行调价，构建环保且节约的新型高速公路，已成为交通建设单位关注的主要问题。在这种背景下对高速公路施工造价控制对策问题进行研究就显得意义重大。

高速公路造价控制对策

政府部门作为工程造价控制主体，分别对工程的立项、设计、建设三个阶段进行工程造价控制[3-4]。公路工程费用控制的程序为:①编制投资估算；

②编制设计概算；

③通过招标确定合同费用；

④审批设计变更；

⑤编制工程决算。

决策阶段

工程投资决策阶段的工程造价控制是造价控制的源头，具有先决性，它对建设全过程的工程造价控制往往起决定性的作用[3]。在我国初步设计之前的投资决策过程可分为:项目建议书阶段、工程可行性研究阶段和评审阶段。不同阶段下投资估算的误差随着相关的资料和已有条件的不同而不同，一般投资估算误差率在第一阶段时为30%以内，后两阶段为10%以内。工程建设投资估算的准确性直接影响到项目的投资决策、建设规模、工程设计方案、投资经济效果，并直接影响到工程建设能不能顺利进行。

根据工程前期研究的不同阶段所掌握的资料数据的准确性，可采用不同的投资估算方法，从而控制投资估算的准确度。目前常用的估算方法是生产能力指数法、资金周转率法、比例估算法和综合指标估算法。其中综合指标估算法又称概算指标法，一般多用于建筑工程费的估算上，即用相应的单位综合指标（单位长度的公路和公路隧道的投资、单位路面铺设和单座桥涵的投资等）估算×相对应的工程量。

项目建议书阶段中它是项目决策的重要依据之一，在此阶段的控制措施主要是以下四④个方面：

①当设计任务书确认后，投资估算与工程造价的之间的误差率应控制在10%以内，从而保证投资估算的质量，避免出现决策上的失误；

②工程项目所属地的所有相关资料应全面掌握，合理地确定建设地区建设地点，注意与整体的规划发展目标相协调，科学地确定建设规模、标准水平及选择适当的工艺和设备，做到多方案比较；

③由于在项目建设期间存在各种不确定的因素，如市场议价材料价差、技术措施费、包干系数、预留价格浮动系数和等因素，为使投资大致上满足实际需要，控制办法需与时俱进，全面兼顾市场经济等因素，考虑项目开工后的价差影响；

④对指标的数量和其适用条件进行分析，调整与指标相比存在差异的主要工程，且根据实际情况有选择性的对其他工程进行调整。

项目设计阶段

设计阶段为拟建高速公路工程项目在决策后的工程建设和控制工程造价的关键环节。初步设计可基本上决定工程建设的规模、产品方案、结构形式和建筑标准及使用功能，形成设计概算，计算出工程造价确定投资的最高限额。该阶段造价控制的目标为控制项目的总投资不大于其计划投资。设计阶段造价控制的对策主要如下:

①设计应采用招投标制。目前业主主要采用三种投标方式（公开招标，邀请招标和委托设计）。三种方式各有其要求和利弊，业主需根据项目的特点来确定合理的方式。

②比选设计方案。其具体措施主要是以下方面:

a、仔细研究可行性研究报告，坚持执行工程技术标准；

b、对提出的多种方案进行技术经济比较，优化设计，同时影响工程造价的地基处理、桥梁、互通式立交和分离式立交等也要做多方案的技术经济比较；

c、要将经济观念贯穿于设计全过程，根据批准的投资估算进行限额设计，克服以往那种只注重技术不注重经济的设计思想。

d、造价人员要深入现场调查研究，熟悉、领会设计文件精神，掌握国家有关政策法规和设计概算编制的原则、方法，合理使用定额。

e、加强设计阶段的经济论证。

③推行限额设计

限额设计应该从纵向和横向两方面的手段加以控制。纵向控制是指限额设计贯穿整个项目实施过程中的各阶段，而在各阶段中又要考虑每一道工序，层层控制，必免每个环节脱节的情况，保证其目标的顺利实现。横向控制是指健全和加强各单位和部门（设计与建设单位及其各单位内部）内部的经济责任制，使各单位间的责、权、利三者之间的紧密联系起来。

限额设计的处理方法:

a、合理确定设计限额总值，项目建议书或可行性报告的投资估算，是控制工程造价的重要依据和前提。

b、考虑各种影响工程造价的静态和动态因素，严格审核投资估算，提高其质量，保证准确度。

c、运用价值工程进行设计限额的分配，价值工程强调功能与成本的匹配。

设计阶段造价控制的要点：①加强设计阶段的经济论证；

②设计人员增强观念、提高素质；

③推行建设方案和经济方案相结合的设计招投标方法；

④方案比选时采用合理有效的方法；

⑤制定与强力推行设计索赔及设计监理等制度；

⑥加强设计变更管理。

招投标阶段

项目招标阶段的造价控制是确定工程成本造价、甄选施工单位的重要环节，标底和工程量清单编制的好坏直接影响后续合同签订、施工管理、成本控制等工作。该阶段中控制造价的具体措施如下：

①充分引入市场竞争机制，规范招标投标行为。早期预算中定额的项目和水平经常同市场脱节，政府确定价格，致使间接诱导投标单位采用不正当手段去探听标底，阻碍了招投标市场的规范化运作，因此现在以市场为主体的企业应具有根据其自身的生产经营状况和市场供求关系自主决定其产品价格的权利。

②实行量价分离、风险分担，强化中标价的合理性。“量价分离、风险分担”，指招标人只对工程内容及其计算的工程量负责，承担量的风险；投标人仅根据市场的供求关系自行确定人工、材料、机械价格和利润、管理费，只承担价的风险。由于成本是价格的最低界限，投标人减少了投标报价的偶然性技术误差，就有足够的余地选择合理标价的下浮幅度，掌握一个合理的临界点，既使报价最低，又有一定的利润空间。另外由于制定了合理的衡量投标报价的基础标准，并把工程量清单作为招标文件的重要组成部分，既规范了投标人计价行为，又在技术上避免了招标中弄虚作假和暗箱操作。

③加大招标的透明度，提高评标的科学性。工程量清单的公开，提高了招投标工作的透明度，为承包商竞争提供了一个共同的起点。承包商“报价权”的回归和“合理低价中标”的评定标原则，杜绝了建设市场可能的权钱交易，堵住了建设市场恶性竞争的漏洞，净化了建筑市场环境，确保了建设工程的质量和安全，促进了我国有形建筑市场的健康发展。

施工阶段

在过程完成后，项目一般将进入正式的实施阶段。在招标完成后的项目的实施阶段中进行工程造价管理也是非常必要的。由“施工阶段造价管理小组”中业主牵头，监理单位要充分发挥主要作用，在过程中控制工程造价。该阶段控制造价采取的对策是：

①严格按照合同要求，合理确定解决方式，合同造价是最重要的一环，为达到合同造价的准确合理，必须严格合同管理。

②抓好甲供设备、材料投资管理甲供设备、材料投资也是左右工程造价的重要因素之一。在工程建设中，甲供设备、材料必须坚持以大渠道供货为主，市场自行采购为辅。在自行采购时，由主管工程的机关、工程指挥部共同参与，坚持三人同行、货比三家，力求质优价廉，大型的设备订货可采取招标方式，在签订的特同中要明确质量等级和双方责任义务，设备材料进场后如有质量问题，现场施工代表及施工单位有权拒收，以达到保证供货质量、节省设备材料的投资的目的。

结语

综上所述对高速公路进行造价控制是非常必要的，造价控制是实践性很强的经济活动，也是一门综合性应用科学，是从工程的项目决策阶段、设计阶段、招投标阶段、实施阶段全过程的控制与管理，每个阶段上有不同的着重点。总之需在实践中不断累积造价控制经验，做到事前控制、主动控制，从而达到造价有效控制的目的。

参考文献(References)

[1]杨育生. 高速公路建设费用分析与控制对策研究[D]. 长安大学, 2009.

[2]交通部. 公路基本建设工程概算、预算编制办法[M]. 人民交通出版社,1996.

[3]尹贻林.工程造价的确定与控制[M].北京:中国计划出版社，2001.

[4]胡丹.浅谈高速公路建设中的成本控制[J]..三峡大学学报，2005,(7).

浅析公路工程造价编制存在的问题(2)

浅析公路工程造价编制存在的问题 ②稳定土基层、底基层压实厚度超过定额规定一层厚度需分层铺筑时，对人工、拖拉机、平地机、压路机消耗量的调整问题。目前编制中存在的问题是定额对需分层铺筑的厚度界限没有规定，所以有的项目编制时对16～20厘米、30～40厘米分别按两层、三层铺筑进行了调整，这样做与路面设计及施工技术规范中规定的单层施工最小厚度15厘米、适宜厚度16～20厘米不符。

1、5：80水泥、石灰、粉煤灰综合稳定碎石，部分编制人员在套用二灰碎石定额进行费用计算时，直接将水泥用量添加到定额中而没有对石灰材料用量进行折减，这样做无形中增大了费用，使基层费用计算有误。

⑶桥涵工程 ①涵洞台背填筑半刚性材料的费用计算问题。设计对涵洞台背进行处理，填筑石灰土等半钢性材料，概预算编制时对这部分工程直接套用石灰土等定额进行了全部费用计算，不合理。由于涵洞位置的填方数量在路基土石方中一般没有扣除，所以该项费用另计势必会使部分工程费用如土方的材料费、施工费重复计算。

②非标准桩径的钻孔灌注桩成孔定额的调整问题。概预算定额对钻孔灌注桩成孔定额的子目划分较粗，只有一些标准桩径，如1.0米、1.2米、1.5米、2.0米等，而现实中往往非标准桩径设计很普遍。为了进一步合理确定工程造价，本省的概预算在编制钻孔费用时，大多对定额按一定的比例系数进行了折减，有的按桩径比进行调整，有的按桩径截面积比进行调整，做法不一，使工程费用差异较大。

③由于对特殊桥型的现场施工情况缺乏了解，导致施工中一些必需的大型配套设施费用漏计。如部分造价人员在编制连续刚构、T型刚构桥梁的预算时往往漏计0号块的托架、墩顶拐角门架、合拢段的吊架及现浇边跨尾段吊架或支架、20米以上空心墩施工必须的提升架、施工用的临时电梯等。 ⑷隧道工程 ①Ⅱ类围岩的开挖、衬砌套用定额问题。

设计往往将划分为Ⅱ类的岩石按软石提供数量，造价编制时没有根据定额的规定套用土质类定额，使费用多计。 ②隧道增长系数的计算和使用问题。根据定额的规定，当隧道的长度超过1000米，即施工工作面距洞口超过500米时，每增长500米(不足500米时以500米计)，洞内工程项目的人工工日及机械台班数量按相应定额增加5%。但交通部往往在初步设计概算审查时提出意见只对洞身开挖定额进行增长系数调整，与定额规定不符。

另外部分项目隧道的增长系数按加权平均计算也不符合定额的规定。 ③概算洞内管沟费用的编制问题。由于隧道概算现浇砼衬砌定额中已包括拱顶、边墙衬砌，混凝土或浆砌片石回填，洞内管(水)沟及盖板等工程内容，部分造价人员在编制时又另套定额计算了洞内中心管沟砼、水泥砂浆抹面等费用，使该部分费用重复计算。 ④特长隧道竖井通风土建费用编制问题。

由于公路概预算定额中缺乏相应内容，所以造价人员在编制该部分工程费用时有的采取询价的方式，将得到的工程单价直接利用;有的直接套用公路定额进行费用计算;有的对煤炭相应定额进行调整后编制补充定额进行费用计算，做法不一。由于国内高速公路修建完成的竖井、斜井很少，所以按照以上各种方法计算究竟是否符合工程建设实际不得而知。这是一个值得探讨的问题。 ⑤与交通工程费用计算的衔接问题。

根据设计文件编制办法的规定，照明、通风设施的安装属隧道土建设计内容，但往往设计单位在任务划分时将该部分工程设计划分到交通工程中，所以有的项目就出现了在隧道工程和交通工程中重复计算或同时漏计的现象。 ⑸其他工程与沿线设施、房建工程 ①连接线、辅道、支线的费用计算问题。近年来在建设实施过程中出现了较多的连接线、辅道、支线及地方搭车工程而且里程越来越长，使施工图设计规模扩大，费用大幅度增加，给该阶段工程造价的控制带来了不利影响。

其次在对这部分工程的费用编制时，由于这类工程一般采用二级以下技术标准，按陕西省补充编制办法规定应按

二.三类工程单独编制工程费用，再汇入建安费中。但造价人员为了计算方便往往直接采用高速公路标准编制，使费用多计。 ②交通工程、房建工程的汇总问题。

交通工程、房建工程单独按相关部委定额及编制办法编制建安费，在汇入主体工程建安费时有些项目没有按交通部“交通工程编制规定”对汇入的费用进行折减，有些项目折减系数有误。采用其他部委定额编制的专业工程建安费在汇入公路主体工程建安费时应按保持原造价水平不变的原则进行系数折减，但是交通部规定的折减公式中没有考虑对施工技术装备费的折减因素，使得汇入的费用多计了施工技术装备费。 2.3工程建设其他费用的编制问题 ⑴征地拆迁补偿费用计算不准确。该项费用计算不准确主要包含三个方面，一是征地拆迁数量设计不准确，或实施期间变更太多造成数量大幅度增加，使该项费用难于控制;

二是土地的类别划分、拆迁建筑物的种类划分不准确，与建设实际出入较大，使费用计算不合理;

三是由于目前受国家三农保护政策的影响，一些地区的征地拆迁补偿标准难于确定，使该项费用计算的不确定因素太多，给合理编制费用带来了较大困难。

⑵研究实验费、勘察设计费计算不合理。如在施工图设计阶段这两项费用没有根据合同或协议计算，使列入的费用远远超过了初步设计概算批复费用。 3 对策与措施 3.1针对设计文件中经常出现的问题，首先造价编制人员在着手工作前应加强对设计图表的核对工作，认真分析容易出现问题的工程数量，发现问题及时与设计人员沟通，查明原因，修正错误，以减少由于设计出现错误而造价编制跟着错的现象;其次在工程造价编制完成后，应加强对工程技术经济指标的分析研究工作，对同类工程横向比较，或与其他项目同类工程比较，对指标出现异常的项目重新逐项分析、核对工程量，以查明原因，纠正错误;

三是造价人员在日常工作过程中应逐步建立不断积累和总结不同条件下各种工程项目技术经济指标的好习惯，以备日后分析技术经济指标时需要。

浅析公路工程造价编制存在的问题

浅析公路工程造价编制存在的问题 众所周知，影响公路工程造价合理性的因素很多，一是设计因素，设计的规模、标准、方案确定得是否适当，桥、隧等构造物设计是否保守等等对工程数量和造价的影响至关重要;

二是定额因素，各类工程定额、补充定额中规定的各种工、料、机消耗水平是否符合一定时期的社会生产力发展水平，也对工程造价的合理性产生直接影响;

三是市场因素，由于市场的不确定性使得工程造价编制期与项目实施期的价格频繁变动，给准确编制材料预算价格进而合理确定工程造价带来了很大的难度;

四是编制质量因素，由于工程造价编制人员技术水平、职业素质参差不齐，同时存在赶时间、赶任务等原因，导致在工程造价编制的各环节出现各种各样的问题，进而影响到工程造价的合理性。为了进一步提高工程造价的编制质量，降低人为因素的不利影响，本文主要从工程造价的编制角度出发，分析目前公路工程造价编制中存在的各种各样问题，提出建议与对策，与行业同仁共同探讨与提高。

1.5路基土石方数量表在利用方、借方、弃方计算时，未进行天然密实方转换为压实方的系数调整，或调整与公路等级不匹配，使利用方、借方、弃方数量计算有误;该表中还未对路基因清除表土、填前夯实、加宽填筑而增加的土方数量进行调配计算，使这部分数量在设计阶段漏计，但在实施中又发生，出现这种情况对平微区项目土石方数量的控制很不利。 1.6桥梁工程中经常出现的差、错、重、漏。如全幅或半幅桥灌注桩钢筋及砼数量少计或多计一半，主梁钢筋多计，桥面铺装钢筋漏计、圆柱墩砼数量少乘π、桥梁汇总表数量与细部设计数量不一致等等。

对于以上设计文件中出现的各种问题，造价编制人员往往由于赶时间、赶任务在编制过程中没有及时发现，使部分工程的造价编制出现了差、错、重、漏现象，影响到工程造价编制的合理性。 2 工程造价编制中易出现的各种问题 2.1材料单价编制中存在的问题 ⑴对材料的基础资料——料场的位置、品质、产量、运输条件、运距、是否过收费站等情况调查不充分，或根本没有进行实地调查而抄袭其他项目的材料单价、或完全按建设管理单位提供的单价编制，导致生石灰、砂石料等地方性材料的价格与项目实施期间的实际情况差距较大，使工程造价编制不准确。 ⑵高速公路水泥单价普遍偏高问题。

我省除延安、 榆 林地区缺少水泥外，其他地区均盛产水泥，而且质量也较稳定，地方水泥用于水泥稳定类路面基层、底基层、砌筑工程及40号以下混凝土均能满足质量要求，但是造价编制时往往采取桥梁及隧道构造物用水泥一律采用秦岭牌或其他品牌水泥，致使水泥在采购运输上与项目实际情况相差较大，使水泥单价编高。 ⑶各类钢材、燃油料市场价格的频繁变化给合理编制预算单价带来了很大的难度，由于一些造价编制人员对目前的市场变化情况缺乏必要的分析与预测，而使部分材料价格偏高或偏低，给工程造价的阶段性控制带来了较大困难。 2.2工程量摘取和定额使用方面出现的主要问题 ⑴路基工程 ①路基土石方工程经常出现的问题。

一是土石方机械的选型与公路等级、地形条件不匹配，部分造价人员在编制工程造价时存在尽量编高的思想，所以选择的机械功率普遍偏小，无形中加大了土石方费用;

二是由于目前使用的土石方定额水平较低，如机械打眼开炸石方定额，其机械配合中包含推土机推运石方第一个定额运距，与目前的石方施工现场基本不使用推土机运输的实际不相符，对于远运利用、弃方采用装载机装车、自卸车运输时，直接套用该定额而不将推土机的推运消耗量调整为0，使费用编高;

三是由于运输定额水平滞后，运距超过3公里的土石方长距离运输仍然套用工程定额计算运输费用，使编制出的工程单价畸高，严重背离了建设实际。 ②高边坡防护、生物防护中出现的问题。由于社会对高速公路安全性、景观性、环保性要求日益增高，所以近年来高速公路的设计中加强了对边坡治理、生物防护的设计，出现了新型式的高边坡防护工程——锚杆砼框架植草、锚索砼框架植草，新型式的生物防护技术——液压喷播、客土喷播、厚层基质喷播。由于各省目前还缺少这方面的补充定额，所以不同设计单位、不同造价编制人员编制出的单价五花八门，比较乱，基本上都比本省已实施的高速公路相应工程单价高，有的甚至严重地背离了建设实际。

如我省秦岭山区某高速公路施工图预算中锚索砼框架防护，除砼框架及钢筋、支架另套定额计算外，锚索钻孔、制作、安装、灌浆费用按锚索长度综合价420元/米计，与审查时参考其他省补充定额编制的`造价280元/米比远远偏高;厚层基质喷播的单价有的项目按120元/平方米计，有的按180元/平方米计，有的按150元/平方米计，单价差异太大。据了解一般在80～120元/平方米之间。 ⑵路面工程 ①目前高速公路路面上、中面层设计多采用改性沥青混凝土，施工实践表明H4000型拌和楼拌和一炉改性沥青混凝土在时间上比拌和普通沥青混凝土延长了5～10秒，同时也影响到沥青混合料的摊铺、碾压进度，无形中增加了拌和、摊铺、碾压机械的台班消耗量。对此应在造价中如何反映?由于目前还没有出台相应补充定额，所以在费用编制上仅仅在细、中粒式沥青混凝土定额基础上将普通沥青调整为改性沥青(一般改性沥青在普通沥青单价基础上每吨增加加工费950～1090)，而没有考虑机械的工效降低应增加的费用。

那么今后应如何编制改性沥青砼的工程造价还有待探讨。

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高速公路设计中降低工程造价的探讨摘 要:分析了山西省高速公路工程造价偏高的原因,指出公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,对于公路建设质量和工程投资起控制作用,从设计角度探讨了高速公路降低工程造价的措施,从而解决建设资金不足的问题。关键词:高速公路,设计,工程造价,原因近年来,随着国家高速公路网的全面实施,高速公路已全面向山岭重丘区延伸,高速公路平均每千米造价超过了6 000万元,建设资金不足的问题在山岭重丘区的山西尤为突出。

如何控制高速公路工程造价,合理利用好每一分钱,就要从设计做起。设计中降低工程造价的主要措施如下:1)路线:改变落后的设计理念,深刻理解规范的内涵,灵活运用技术指标,加深路线方案的比选深度。在满足公路功能,保持既有路网完整,群众出行方便的情况下,合理降低路基填土高度,减少借方和占地。

控制好标高,达到路基土石方填挖平衡,总量最少,是山区公路设计的要点,山区公路的设计关键还在于平纵指标取值及均衡性。灵活运用技术指标是设计的出发点,是保护环境、节约投资的基础。在20世纪80年代~90年代中期,高速公路建设主要集中在平原区。

这一时期,公路勘察设计指导思想主要以“快速、安全、经济”为原则,强调线形舒展,平纵组合协调合理,行车舒适,视觉效果良好。片面强调采用高标准、高指标,使得建成的高速公路路基普遍偏高,不仅过多占用了宝贵的土地资源,景观效果也不理想。21世纪初,平原区公路建设提出了尽量降低路基高度的低路堤设计原则,同期山区也开始大量修建高速公路,面对山区独特复杂的自然条件,设计人员仍采用了平原区设计思想,强调较高的技术标准,出现了大量的高填深挖路基,不仅破坏了区域的自然环境,影响公路景观,而且诱发了大量地质灾害,直接影响道路的正常运营,同时增加了工程造价。

2)路基:路基设计应作为总体设计的主要及重点组成部分,主动参与总体设计,从源头控制影响造价的主要因素。尽可能降低平原微丘区的路堤高度,合理确定山岭重丘区的高填深挖路基;路基断面形式应适应地形特点,整体式路基适应平原区;山岭区的分离式路基可最大利用路线走廊内的空间资源,应提倡在山区路线设计时对每个方向进行单独的线形设计,或分离、错布车道;边坡设计应在边坡自身稳定的原则下进行,并应注重动态设计、信息化施工;边沟等根据排水需要设计尺寸,根据安全冲刷及美观要求设置防护类型;绿化防护是利用植草后的防冲刷功能,追求视觉效果的防护形式,土质边坡应提倡植物防护或不防护,对稳定的岩石边坡可采用自然裸露开挖形式;软土地基处理应从考虑软土地基对公路路基的危害程度出发,在沉降允许范围内,尽量利用时间来达到处理要求,少做或不做地下工程,并应注重沉降、稳定的观察工作,加强软基处理的动态设计、信息化施工;滑坡防治必须明确滑坡的可知性和可治性,为路线避绕或治理滑坡作出决策。3)桥梁:桥梁作为跨越江、河、湖泊、海峡及沟谷的构造物,对保障路网畅通起着不可替代的作用,它是路网建设中的关键节点。桥梁造价远远高于路基工程,特别是高速公路向山区发展后,出现大量的桥涵构造物,有效控制投资规模,显得十分迫切。

特大、大桥的桥位是路线布设的重要控制点,桥位布设不宜过分强调“桥位选择应服从于路线”的原则,尽量避免出现大量高墩、大跨及弯坡斜桥,以减小桥梁工程规模及技术难度。桥型方案选择要坚持“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的设计原则,应进行多方案比选。结构设计采用的计算方法要可靠,尺寸选择要合理,钢筋直径的选择及间距布置要充分满足结构受力的要求。重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合,避免因施工方案选择不合理造成施工费用增加。

4)隧道:公路隧道有别于地面工程,受地形地质条件影响大,隧道设计应把握好各阶段地质勘察重点与工作深度,趋利避害,准确划分围岩类别,并把地质超前预报与围岩监控量测作为一道工序纳入设计文件中。结合地形、地质条件、洞外接线及构造物布置情况,遵循“早进晚出”的原则,合理选择洞口位置,洞门设计应安全、简洁、实用、少刷坡、少破坏洞口自然环境。隧道衬砌横断面与结构形式应合理、有效适应建设条件,满足耐久性要求,一般采用复合式衬砌结构,并采取必要的辅助施工措施,尽可能采用标准化预设计。隧道内排水设计应从方案设计、材料选择、施工与维修等方面统筹考虑、因地制宜、综合治理,注重可维护性,当可能造成水土资源流失,或造成地面结构损坏时,应采取“以堵为主,限量排放”的措施。

隧道内机电设计应结合实际交通情况进行分析,机电设施应规模适中,注意安全与节能,一次规划,分期实施,逐步完善。5)互通式立交:互通式立交属大型构造物,建设费用在总造价中占相当的比例,特别是枢纽互通所占的比重更大,设计中节省投资的意义很大。互通设计中应重视路网调查,掌握路网规划,避免由于路网规划发生变化,导致互通立交方案不合理。

设计中应重视路线方案与互通方案的综合比选,处理好主线、匝道、被交路相互间的交叉关系。尽可能采用规模小、造价低的“瘦身”互通立交方案,尤其是在山区,地质条件复杂,不同位置设置造价相差很大,因此应加强互通方案比选。在满足通行能力的情况下,匝道设计速度应根据交通量确定,不宜太高,以减小匝道规模。