公路工程造价分析及设想

一、加强宏观造价管理，充分发挥造价管理职能部门的控制、协调、监督、服务作用。建立造价管理事前控制的机制，实行主动、积极的造价管理方式。

（一）加强重要环节的造价管理

1、项目前期决策阶段。在项目前期决策阶段，是造价控制最为有效、最为重要的阶段，而许多项目上过于匆忙，参与部门不够重视，致使前期工作深度不足，给工程造价管理带来了难度。由于工程可行性研究深度不足，一些优秀的设计方案没有考虑进来，不合理的路线布置、不合理的建设规模和建设标准等在决策时被采用造成建设项目的投资效益降低。因此要加强项目前期决策阶段的把关力度。对前期的成果（如工可、项目建议书等）进行充分的比选论证，少采用走过场的评审会议方式，多采用专业组织（或机构）细致审查的方式。

2、项目的建设实施阶段。在项目的建设实施阶段，造价控制是需要各部门协同合作才能够取得成果。由于许多管理制度是通过不同的部门来实施的，往往因为各个部门的协调不足，难以保证整体协同一致进行有效控制造价。例如设计质量的控制，就需要规划、建设、业主、监理、造价等部门共同协作，对设计成果文件进行检查监督（特别是针对设计合理性进行审查、复核）才能保证质量。

要在关键的审批环节引入一些造价控制措施。例如在招标文件的备案环节，可以由行政主管部门要求各个项目的业主在各种招标文件（包括勘察设计招标、施工招标、监理招标、设备及材料采购招标等）设置有利于控制造价的合同条款。

3、项目的使用阶段在项目的使用阶段，应对项目的延续造价管理予以重视，跟踪项目使用阶段的费用发生情况，对不同使用阶段的费用水平进行对比分析。另外还可以跟踪项目的设计功能是否得到发挥，对效率不高的功能进行分析记录。建立项目全寿命周期成本的理念，作为今后其他项目科学决策的依据。

（二）建立造价管理事前控制的机制，预防被动局面

1、加强对勘查、设计单位的监督。目前不少勘查、设计单位责任心不强，勘查、设计成果质量不高，如：设计文件错漏比较普遍，造成工程实施中产生大量设计变更；盲目追求设计方案的技术安全性，忽视设计方案的技术经济性，浪费建设资金；勘查测量的地质、地形资料与实际情况相去甚远，不可避免的造成设计变更，往往增加大量投资；许多设计概、预算编制质量不高，甚至粗制滥造，误差较大。因此必须加强针对勘查、设计单位的监管，建立奖罚机制，在勘查、设计委托合同、设计成果文件审查、勘查设计费用支付等环节对其进行约束、监督。有条件的采用设计监理或其他中介单位对勘查设计成果（包括概、预算）进行审核监督，一旦发现问题，该现场复核成果的，坚决进行现场复核检验。若条件许可的，可全部（或部分）实施造价限额设计。将造价水平作为明确的设计目标和任务，并且与设计单位的设计费用挂钩。

2、加强对业主单位的监督。造价管理部门应加强对业主单位的监督和指导，解决项目造价管理容易忽视的问题（或容易引起混乱的问题）。例如确定招标下浮水平的问题，应该对于不同的项目按其施工难易程度，区别对待制定一个该地域范围相对稳定的指导下浮率范围（属于指导性质的，非强制性质）。引导各个业主单位在制定招标下浮率水平时，不至于差别太大，避免出现过高或过低的不正常情况。对于防范、遏制投标单位的串标、围标、恶意竞争等亦可发挥一定作用。

3、对监理单位的监督。造价管理部门应督促监理单位加强对设计图纸的复核，一旦发现问题及时提出，及时处理；督促监理单位加强对施工现场的管理，认真做好签证工作，特别是对隐蔽工程的现场签证工作；重视对监理人员、施工单位进行虚假签证行为的监督。

（三）重视施工阶段的造价管理

目前不同的业主对施工阶段的造价管理方法可谓五花八门，在执行过程中尺度不一，经常导致本该现场解决的问题拖延，造成不必要的矛盾纠纷，或者经常将施工单位应该承担的风险作为额外增加的工程费用予以确认，或者越权实施不当的管理行为等。

因此造价管理职能部门应牵头进一步完善施工阶段造价管理办法，明确合同通用造价条款的实施办法、明确现场造价控制的常用方法及执行方式、特别是明确实施造价增加事项的权限范围及建立相关的备案管理制度。一方面将一些常规的造价管理工作及时的、规范的予以现场解决，另一方面，又能够将一些需要主管部门审批解决的造价问题按照合理的程序解决。

（四）重视动态造价管理

造价管理是与市场情况密不可分的，应当重视动态的造价管理。应及时调查市场价格情况（包括人工、材料、机械、竞争水平等），必要时，及时在造价管理中进行调整回应。例如当某种材料价格增长较大时，应当及时提醒有关方面采取措施（如变更设计减少该材料用量或及时寻找合适的、能够满足工程质量要求的替代材料等）避免受其影响。

（五）重视发挥造价纠纷仲裁的重要作用，及时解决造价纠纷，化解社会矛盾。

造价职能部门可与仲裁委员会建立紧密工作配合关系，建立由司法部门与造价职能部门相互配合的长效解决交通工程造价纠纷的机制。与此同时尽量在甲乙双方的施工合同中明确采用仲裁作为解决纠纷的方式（尽量避免采用诉讼方式）。

二、做好微观造价控制方面的工作

（一）解决常见的容易引起造价纠纷的定额计算依据问题。例如：超长距离运土费用的考虑、施工措施费用计算、异型模板等特殊摊销损耗核定；工期影响造价的调整系数等。

（二）开发造价管理的新手段，提高管理、服务能力。加强利用计算机软件系统建立造价信息资料库为政府决策提供科学依据。如：建立各时期材料价格库、建立各种类型项目的经济指标库、建立各种类型项目的工期指标库、建立各时期各类型项目的中标价格库等

（三）利用资料库进行科学分析总结为政府决策做好参谋。可以利用造价资料库，总结筛选本地区较经济的设计方案、总结较成功的管理模式等，向政府决策机构进行推荐和介绍。反之对于不经济的设计方案也应当向政府决策机构反映，今后避免采用。

（四）积极利用、发挥社会中介的力量，参与造价管理工作。社会中介造价咨询公司是有经验的专业造价咨询公司，具有经验强、人力资源丰富等特点，加以利用能够加强造价管理部门的力量。

三、结语

合理确定工程造价和有效控制工程造价，是工程建设项目造价管理的主要内容，也是构建和谐社会和建设资源节约型社会的需要。作为肩负重大责任的造价管理职能部门而言，必须采用科学的、全过程的、深入的造价管理方法，才能有效发挥其作用，才能更好的适应新形势下的新要求。

浅析公路工程造价编制存在的问题

浅析公路工程造价编制存在的问题 众所周知，影响公路工程造价合理性的因素很多，一是设计因素，设计的规模、标准、方案确定得是否适当，桥、隧等构造物设计是否保守等等对工程数量和造价的影响至关重要;

二是定额因素，各类工程定额、补充定额中规定的各种工、料、机消耗水平是否符合一定时期的社会生产力发展水平，也对工程造价的合理性产生直接影响;

三是市场因素，由于市场的不确定性使得工程造价编制期与项目实施期的价格频繁变动，给准确编制材料预算价格进而合理确定工程造价带来了很大的难度;

四是编制质量因素，由于工程造价编制人员技术水平、职业素质参差不齐，同时存在赶时间、赶任务等原因，导致在工程造价编制的各环节出现各种各样的问题，进而影响到工程造价的合理性。为了进一步提高工程造价的编制质量，降低人为因素的不利影响，本文主要从工程造价的编制角度出发，分析目前公路工程造价编制中存在的各种各样问题，提出建议与对策，与行业同仁共同探讨与提高。

1.5路基土石方数量表在利用方、借方、弃方计算时，未进行天然密实方转换为压实方的系数调整，或调整与公路等级不匹配，使利用方、借方、弃方数量计算有误;该表中还未对路基因清除表土、填前夯实、加宽填筑而增加的土方数量进行调配计算，使这部分数量在设计阶段漏计，但在实施中又发生，出现这种情况对平微区项目土石方数量的控制很不利。 1.6桥梁工程中经常出现的差、错、重、漏。如全幅或半幅桥灌注桩钢筋及砼数量少计或多计一半，主梁钢筋多计，桥面铺装钢筋漏计、圆柱墩砼数量少乘π、桥梁汇总表数量与细部设计数量不一致等等。

对于以上设计文件中出现的各种问题，造价编制人员往往由于赶时间、赶任务在编制过程中没有及时发现，使部分工程的造价编制出现了差、错、重、漏现象，影响到工程造价编制的合理性。 2 工程造价编制中易出现的各种问题 2.1材料单价编制中存在的问题 ⑴对材料的基础资料——料场的位置、品质、产量、运输条件、运距、是否过收费站等情况调查不充分，或根本没有进行实地调查而抄袭其他项目的材料单价、或完全按建设管理单位提供的单价编制，导致生石灰、砂石料等地方性材料的价格与项目实施期间的实际情况差距较大，使工程造价编制不准确。 ⑵高速公路水泥单价普遍偏高问题。

我省除延安、 榆 林地区缺少水泥外，其他地区均盛产水泥，而且质量也较稳定，地方水泥用于水泥稳定类路面基层、底基层、砌筑工程及40号以下混凝土均能满足质量要求，但是造价编制时往往采取桥梁及隧道构造物用水泥一律采用秦岭牌或其他品牌水泥，致使水泥在采购运输上与项目实际情况相差较大，使水泥单价编高。 ⑶各类钢材、燃油料市场价格的频繁变化给合理编制预算单价带来了很大的难度，由于一些造价编制人员对目前的市场变化情况缺乏必要的分析与预测，而使部分材料价格偏高或偏低，给工程造价的阶段性控制带来了较大困难。 2.2工程量摘取和定额使用方面出现的主要问题 ⑴路基工程 ①路基土石方工程经常出现的问题。

一是土石方机械的选型与公路等级、地形条件不匹配，部分造价人员在编制工程造价时存在尽量编高的思想，所以选择的机械功率普遍偏小，无形中加大了土石方费用;

二是由于目前使用的土石方定额水平较低，如机械打眼开炸石方定额，其机械配合中包含推土机推运石方第一个定额运距，与目前的石方施工现场基本不使用推土机运输的实际不相符，对于远运利用、弃方采用装载机装车、自卸车运输时，直接套用该定额而不将推土机的推运消耗量调整为0，使费用编高;

三是由于运输定额水平滞后，运距超过3公里的土石方长距离运输仍然套用工程定额计算运输费用，使编制出的工程单价畸高，严重背离了建设实际。 ②高边坡防护、生物防护中出现的问题。由于社会对高速公路安全性、景观性、环保性要求日益增高，所以近年来高速公路的设计中加强了对边坡治理、生物防护的设计，出现了新型式的高边坡防护工程——锚杆砼框架植草、锚索砼框架植草，新型式的生物防护技术——液压喷播、客土喷播、厚层基质喷播。由于各省目前还缺少这方面的补充定额，所以不同设计单位、不同造价编制人员编制出的单价五花八门，比较乱，基本上都比本省已实施的高速公路相应工程单价高，有的甚至严重地背离了建设实际。

如我省秦岭山区某高速公路施工图预算中锚索砼框架防护，除砼框架及钢筋、支架另套定额计算外，锚索钻孔、制作、安装、灌浆费用按锚索长度综合价420元/米计，与审查时参考其他省补充定额编制的`造价280元/米比远远偏高;厚层基质喷播的单价有的项目按120元/平方米计，有的按180元/平方米计，有的按150元/平方米计，单价差异太大。据了解一般在80～120元/平方米之间。 ⑵路面工程 ①目前高速公路路面上、中面层设计多采用改性沥青混凝土，施工实践表明H4000型拌和楼拌和一炉改性沥青混凝土在时间上比拌和普通沥青混凝土延长了5～10秒，同时也影响到沥青混合料的摊铺、碾压进度，无形中增加了拌和、摊铺、碾压机械的台班消耗量。对此应在造价中如何反映?由于目前还没有出台相应补充定额，所以在费用编制上仅仅在细、中粒式沥青混凝土定额基础上将普通沥青调整为改性沥青(一般改性沥青在普通沥青单价基础上每吨增加加工费950～1090)，而没有考虑机械的工效降低应增加的费用。

那么今后应如何编制改性沥青砼的工程造价还有待探讨。

浅析公路工程造价编制存在的问题(2)

浅析公路工程造价编制存在的问题 ②稳定土基层、底基层压实厚度超过定额规定一层厚度需分层铺筑时，对人工、拖拉机、平地机、压路机消耗量的调整问题。目前编制中存在的问题是定额对需分层铺筑的厚度界限没有规定，所以有的项目编制时对16～20厘米、30～40厘米分别按两层、三层铺筑进行了调整，这样做与路面设计及施工技术规范中规定的单层施工最小厚度15厘米、适宜厚度16～20厘米不符。

1、5：80水泥、石灰、粉煤灰综合稳定碎石，部分编制人员在套用二灰碎石定额进行费用计算时，直接将水泥用量添加到定额中而没有对石灰材料用量进行折减，这样做无形中增大了费用，使基层费用计算有误。

⑶桥涵工程 ①涵洞台背填筑半刚性材料的费用计算问题。设计对涵洞台背进行处理，填筑石灰土等半钢性材料，概预算编制时对这部分工程直接套用石灰土等定额进行了全部费用计算，不合理。由于涵洞位置的填方数量在路基土石方中一般没有扣除，所以该项费用另计势必会使部分工程费用如土方的材料费、施工费重复计算。

②非标准桩径的钻孔灌注桩成孔定额的调整问题。概预算定额对钻孔灌注桩成孔定额的子目划分较粗，只有一些标准桩径，如1.0米、1.2米、1.5米、2.0米等，而现实中往往非标准桩径设计很普遍。为了进一步合理确定工程造价，本省的概预算在编制钻孔费用时，大多对定额按一定的比例系数进行了折减，有的按桩径比进行调整，有的按桩径截面积比进行调整，做法不一，使工程费用差异较大。

③由于对特殊桥型的现场施工情况缺乏了解，导致施工中一些必需的大型配套设施费用漏计。如部分造价人员在编制连续刚构、T型刚构桥梁的预算时往往漏计0号块的托架、墩顶拐角门架、合拢段的吊架及现浇边跨尾段吊架或支架、20米以上空心墩施工必须的提升架、施工用的临时电梯等。 ⑷隧道工程 ①Ⅱ类围岩的开挖、衬砌套用定额问题。

设计往往将划分为Ⅱ类的岩石按软石提供数量，造价编制时没有根据定额的规定套用土质类定额，使费用多计。 ②隧道增长系数的计算和使用问题。根据定额的规定，当隧道的长度超过1000米，即施工工作面距洞口超过500米时，每增长500米(不足500米时以500米计)，洞内工程项目的人工工日及机械台班数量按相应定额增加5%。但交通部往往在初步设计概算审查时提出意见只对洞身开挖定额进行增长系数调整，与定额规定不符。

另外部分项目隧道的增长系数按加权平均计算也不符合定额的规定。 ③概算洞内管沟费用的编制问题。由于隧道概算现浇砼衬砌定额中已包括拱顶、边墙衬砌，混凝土或浆砌片石回填，洞内管(水)沟及盖板等工程内容，部分造价人员在编制时又另套定额计算了洞内中心管沟砼、水泥砂浆抹面等费用，使该部分费用重复计算。 ④特长隧道竖井通风土建费用编制问题。

由于公路概预算定额中缺乏相应内容，所以造价人员在编制该部分工程费用时有的采取询价的方式，将得到的工程单价直接利用;有的直接套用公路定额进行费用计算;有的对煤炭相应定额进行调整后编制补充定额进行费用计算，做法不一。由于国内高速公路修建完成的竖井、斜井很少，所以按照以上各种方法计算究竟是否符合工程建设实际不得而知。这是一个值得探讨的问题。 ⑤与交通工程费用计算的衔接问题。

根据设计文件编制办法的规定，照明、通风设施的安装属隧道土建设计内容，但往往设计单位在任务划分时将该部分工程设计划分到交通工程中，所以有的项目就出现了在隧道工程和交通工程中重复计算或同时漏计的现象。 ⑸其他工程与沿线设施、房建工程 ①连接线、辅道、支线的费用计算问题。近年来在建设实施过程中出现了较多的连接线、辅道、支线及地方搭车工程而且里程越来越长，使施工图设计规模扩大，费用大幅度增加，给该阶段工程造价的控制带来了不利影响。

其次在对这部分工程的费用编制时，由于这类工程一般采用二级以下技术标准，按陕西省补充编制办法规定应按

二.三类工程单独编制工程费用，再汇入建安费中。但造价人员为了计算方便往往直接采用高速公路标准编制，使费用多计。 ②交通工程、房建工程的汇总问题。

交通工程、房建工程单独按相关部委定额及编制办法编制建安费，在汇入主体工程建安费时有些项目没有按交通部“交通工程编制规定”对汇入的费用进行折减，有些项目折减系数有误。采用其他部委定额编制的专业工程建安费在汇入公路主体工程建安费时应按保持原造价水平不变的原则进行系数折减，但是交通部规定的折减公式中没有考虑对施工技术装备费的折减因素，使得汇入的费用多计了施工技术装备费。 2.3工程建设其他费用的编制问题 ⑴征地拆迁补偿费用计算不准确。该项费用计算不准确主要包含三个方面，一是征地拆迁数量设计不准确，或实施期间变更太多造成数量大幅度增加，使该项费用难于控制;

二是土地的类别划分、拆迁建筑物的种类划分不准确，与建设实际出入较大，使费用计算不合理;

三是由于目前受国家三农保护政策的影响，一些地区的征地拆迁补偿标准难于确定，使该项费用计算的不确定因素太多，给合理编制费用带来了较大困难。

⑵研究实验费、勘察设计费计算不合理。如在施工图设计阶段这两项费用没有根据合同或协议计算，使列入的费用远远超过了初步设计概算批复费用。 3 对策与措施 3.1针对设计文件中经常出现的问题，首先造价编制人员在着手工作前应加强对设计图表的核对工作，认真分析容易出现问题的工程数量，发现问题及时与设计人员沟通，查明原因，修正错误，以减少由于设计出现错误而造价编制跟着错的现象;其次在工程造价编制完成后，应加强对工程技术经济指标的分析研究工作，对同类工程横向比较，或与其他项目同类工程比较，对指标出现异常的项目重新逐项分析、核对工程量，以查明原因，纠正错误;

三是造价人员在日常工作过程中应逐步建立不断积累和总结不同条件下各种工程项目技术经济指标的好习惯，以备日后分析技术经济指标时需要。

浅析如何合理确定和有效控制工程造价

工程造价的就是工程的建造价格，也就是指建设一项工程预期开支或实际开支的全部固定资产再生产和形成相应的无形资产和铺底流动资金的一次性费用总和。公路工程造价是指用于建设一条公路或一座独立大桥或隧道使其达到设计要求所花费的全部费用，它贯穿于投资决策阶段、设计阶段和建设实施阶段，它直接影响着一项公路工程能否按时保质保量的完成。

一.影响公路工程造价的因素任何一个建设项目从决策、设计、施工到竣工验收整个过程，工程造价的增减都是工程造价的动态因素。我认为主要有以下诸多的因素：(一)违反基本建设程序，在工程前期准备工作不充分的情况下，匆匆上马，只讲工程进度，不讲工程经济效益。(二)由于工程设计受客观条件和主观因素，以及不可预见等因素的影响，因而导致如设计线高程、线位的变更，CBR值未达标的变更，桥涵位置与实际不符的变更等诸多因素，均直接影响着工程造价的增减。(三)设备材料是工程造价的主要组成部分，设备材料出厂价格的变化，来源地的变化，运输单价装卸费的变化都直接影响设备材料预结算价格的变化，因而影响工程造价增减。

(四)在施工过程中由于地下、水下条件的变化引起某些工程的增减，也会引起工程造价增减。(五)计算工程造价所必须的概、预算定额水平、间接费率、计划利润率，以及税率等费用标准的变化，也是影响工程造价的重要因素。(六)人工工资单价的变动，虽占工程造价的比重不大，但也是不可忽视的一个动态因素。

(七)确定工程造价，不仅涉及众多管理部门，而且受利益驱动，各建设单位、设计单位和施工单位都有各自的经济目的，反映工程造价的意愿也不相同，这也是影响工程造价增减诸多因素之一。

二.有效控制公路工程造价的方法(一)设计阶段控制工程造价工程设计是具体实现技术与经济对立与统一的过程。拟建项目一经决策确定后，设计就成了工程建设和控制工程造价的关键。

我认为在设计阶段如能以经济效益为中心，精打细算，则节约投资的潜力要比施工阶段大得多。据国外一些专家研究指出：设计费虽然还不足占工程全寿命费用的1%，但在决策正确的条件下，它对工程造价的影响程度可达75%以上。显然设计是有效控制工程造价的关键。

重施工、轻设计的传统观念必须克服。要在设计过程中有效控制公路工程造价，必须转变观念，推行限额设计。要限额就要按各设计阶段层层限额。在可行性研究阶段，应重点研究公路建设项目的经济合理性。

初步设计阶段应按照批准的可行性研究阶段投资估算进行限额设计。施工图设计阶段是控制投资的重要一环。在以上各设计阶段均已确定的条件下，施工图设计历来是设计工作最活跃的阶段。众多可变因素。

它将直接影响施工技术方案、工艺衔接、资源配置和工期效益，最终导致工程投资变化。再加审查制度不严，多头管理等各方面因素使得设计反复变更，标准不断提高，使工程投资失控。 (二)加强工程变更控制工程造价工程变更包括设计变更、进度计划变更、施工条件变更，也包括工程师提出的新增工程即原招标文件和工程量清单中没有包括的工程项目。对公路实施阶段发生变更应从以下几方面加以控制：

1.从加强设计变更管理控制变更造价：在公路实施阶段，由于设计人员对施工现场了解不够，对通车时间提前以及技术规范和标准更新等原因，致使施工过程中改变原设计，对已实施的工程还必须拆除，势必造成重大变更损失;2.从工程规模和数量上控制变更造价：在建设项目实施过程中严禁通过工程变更扩大建设规模，增加建设内容，提高建设标准。

3.从准确计量上控制变更造价：变更工程量的准确计量是控制变更工程造价的关键，在变更工程实施过程中，要发挥监理的作用，监理工程师应深入施工现场，了解和掌握工程实际情况，对数量进行现场实测实量，并做好记录，以备查核。只有这样才能防止多计多报，确保变更工程量准确性，使变更造价得到有效控制。

4.从工程变更单价上控制造价：工程变更单价的确定是建设项目管理人员的重要工作，也是控制工程造价的有效措施之一。

工程变更费用由变更数量以及变更单价来计算的，不但要准确计量工程量，还要合理确定变更单价。(三)从招标、投标工作控制工程造价建设工程招投标制是我国建筑业和固定资产投资管理体制改革的主要内容之一，也是我国公路建设工程市场走向规范化、完善化的重要举措之一。公路建设工程招投标的推行，使计划经济条件下建设任务的发包从计划分配为主转变到以投标竞争为主，使我国承发包方式发生了质的变化。

推行公路建设工程招投标制，对降低工程造价，使工程造价得到合理控制。主要表现为以下几个方面：

1.推行招投标制基本形成了有市场定价的价格机制，使工程价格更加趋于合理。

2.合理的工程报价是衡量投标单位标价的准绳，也是控制工程价格的前提。

3.通过招投标能够不断降低社会平均劳动消耗水平，使工程价格得到有效控制。

公路建设工程在市场中，不同投标者的个别劳动消耗水平是有差异的，通过招投标总是有那些个别劳动消耗水平最底或接近最底的投标者获胜。这样便实现了生产力资源较优配置，对不同投标者实行了优胜劣汰。面对激烈市场竞争的压力，为了自身的生存与发展，每个投标者必须切实在降低自己个别劳动消耗水平上下功夫，这样对工程造价控制起了很大的作用。