公路工程造价的控制与管理探讨

近年来随着国家公路建设力度的加大，公路总里程逐年增大，公路建设正在以前所未有的速度日益发展，发挥着它在国民经济和社会发展中的先行作用。与此同时在公路建设过程中，普遍地出现了决算超预算，预算超概算，概算超估算等问题，这就要求在加大对公路工程建设投入的同时必须对公路工程造价进行有效的控制和科学的管理，以使有限的资金得到充分利用。要求工程造价管理人员对公路工程项目从决策、设计、施工、竣工验收等各个阶段进行造价控制，使公路工程造价控制贯穿于公路工程建设全过程。控制工程造价不仅仅是防止投资突破限额，更重要的是促进建设、施工、设计单位加强管理，使人力、物力、财力等有限资源得到充分、合理、有效的利用。现结合工作实践，就公路工程建设项目造价控制进行一些探讨。

公路工程造价管理的现状

近年来我国公路建设取得了举世瞩目的成就，高速公路里程跃居世界第二，但是我国的基础建设投入的物力与人力太高，生产效率比较低。公路建设中快速发展的同时也带来了很多问题。决算超预算预算超概算，概算超估算的“三超”现象仍很普遍，以至于某些建设项目投资失控，资金缺口较大，在一定程度上制约了国民经济的快速发展。现阶段我国的市场调控水平还不能保证诚信者的利益最大化，分配制度及与之配套的法规尚有不足。计委交通部门，建设开发公司，政府各相关部门各自为政，各立章法，客观上存在相互问的联系和协调不够，所以引起了管理带来的很多问题。由于我国工程管理体制的建立与发达国家相比起步较晚，所以在目前情况下，我国的建设仍需政府造价管理的监督，否者容易造成造价管理方面的漏洞与混乱。只有在发现问题及时处理问题这种向上循环的发展模式下建立的体制才是健康的。因此要求我们工程造价从业人员不断探索和实践工程造价管理和改革的新思路和新内容，从而确保工程造价管理在今后进入持续、稳定和健康的发展阶段，健全我国体制发展我国经济。

我国公路工程造价管理存在的不足

工程造价管理体制不健全，存在多头管理

就工程定额而言，按主编单位和管理权限分为：全国统一定额、行业统一定额、地区统一定额、企业定额、补充定额等，地区、省定额由省定额站编制颁发在全省统一执行，政府投资的市政工程又由政府颁发了市政定额，由于两部门的要求和掌握尺度不同，在执行过程中常常发生矛盾，致使定额使用单位无所适从，有关主管部门难以仲裁。

计价方式落后，不适应市场经济的发展

当前我国的建设工程招标投标中所采用的工程造价计算模式仍然是以定额计价为主的计划经济模式，现行建设行政主管部门发布的工程预算定额消耗量和有关费用以及相应价格是按照社会平均水平编制的，以此为依据形成的工程造价基本上属于社会平均价格。这种平均价格可作为市场竞争的参考价格，但不能充分反映参与竞争企业的实际消耗和技术管理水平，在一定程度上限制了企业的公平竞争。

缺乏对工程造价管理的全过程监控

当前建筑市场交易中不正当竞争仍十分严重，不按规律办事，盲目压低造价、压缩工期、不按质论价、垫资施工、拖欠工程款现象相当普遍，造成许多建设项目质量差、工期长、超预算、效益低、浪费劳动力等现象，甚至出现甲方、乙方、咨询中介机构三方串通一气，有意加大工程造价来牟取利益的情况，后果十分恶劣。还有设计人员人为变更设计，抬高标准；由于精度、深度不足，等到施工时频繁变更的设计也不少见。投资方只希望以低价招标，忽视对投标施工单位或材料供应商的资质审查，导致出现转包行为，以及承包方采取“低价中标，索赔盈利”的方式承揽工程，靠合同漏洞和监控不力来“赚钱”等等，造成工程造价管理的被动局面。

公路工程造价的控制与管理措施

严格按基本建设程序办事

公路基本建设程序是由公路建设工程客观存在的自然规律和经济规律所决定的，它不仅是优质、高速完成公路建设任务，获得较好的投资效益和社会效益的公路建设的科学管理方法，也是合理确定造价的科学依据。公路建设项目由于规模大、建设周期长，一旦决策失误，将造成无可挽回的巨大经济损失。因此必须严格按基本建设程序办事。

建设项目的程序化是合理确定造价的基本前提。工程造价控制应贯穿于建设项目的全过程，必须突出重点。工程造价控制的关键在于项目的决策和设计阶段，而投资决策一旦确定，控制工程造价的重点就应放在设计阶段。为了合理确定造价，必须在建设全过程进行多次性计价，即按基本建设程序合理确定不同阶段的造价，以充分体现造价的合理性。

4.2以设计为重点进行全过程的造价控制

通过对公路工程建设项目的造价进行分析，公路建设的设计阶段对工程造价的影响占投资的50%以上，说明公路建设设计阶段的工程造价控制是目前公路建设项目工程造价动态管理中最重要的环节。在我国公路建设项目的前期阶段尚未实行监理制度，故在满足规范的前提下，设计成果的造价也因经验水平或其他因素的影响而差别较大。另外设计思想的保守和盲目追求高标准高质量是导致造价高的一个重大因素。

因此要监督设计，使设计趋于合理，把造价控制在限额范围内显得尤为重要。积极推行“限额设计”制度和价值工程是控制设计阶段造价的一个有效途径。按结构的部位或功能的不同，将资金划分为若干单元，设计人员根据限制的额度进行设计。通过这种“限额设计”，能有效地控制整个项目的投资及造价，同时还可以确保重点项目的重点分项资金的投入。重视多方案设计比选，多方案比选是衡量设计成果经济性、实用性、可行性的有效手段。目前工程设计业往往只对重点工程的重点部位进行方案比较，而忽略了其他部位的方案比较。公路建设资金相对不足、投资又相当大，如何从技术上控制造价，是值得设计人员认真思考的问题。

对工程实行动态控制

目前我国公路工程造价的确定和编制主要是按照国家确定的造价定额、规定的费用、颁布的价格及费率来完成的，设计人员在编制造价方面的主动性、创造性不高，只注重套用定额，造价估算编制基本上属于静态管理，这显然不能反映造价变化的客观事实。另外长期以来，我国工程建设领域技术与经济相分离，难以有效地控制工程造价。因此在工程建设过程中将技术与经济有机地结合起来，通过经济分析、技术比较及效果评价，正确处理先进技术与经济合理两者之间的对立统一关系，力求达到在技术先进条件下的经济合理及在经济合理基础上的技术先进，以提高工程造价的效益。对工程造价实行动态控制的核心内容是以市场为中心对造价进行动态控制和管理。公路建设项目的复杂性决定了其计价的多次性，基本建设过程相对应的各阶段造价也动态地反映了项目的总造价，从这个意义上讲，对工程造价的控制也是动态的。特别是在工程实施阶段，由于客观条件的影响，设计阶段未考虑到的因素往往暴露出来，导致设计及造价变更，这就需要工程造价管理人员对造价计划执行中出现的问题及时研究分析，并及时采取纠正措施，使目标得以顺利实现。

公路工程建设关系到国计民生的基础设施建设，工程投资大，对国民经济产生的影响深远，我国的工程造价管理是在特殊的历史条件下发展起来的涉及面广，影响因素众多的动态系统。加强公路工程造价管理是一项涉及面广、难度大的工作，只有在国家相关政策的指引下，大力提升造价人员综合素质，各主管部门全力配合，加强监控与管理，才能有效地控制工程造价，解决当前公路工程建设中存在的随意压价、高估乱算、投资失控等问题，节约国家建设资金，有效的提高我国公路建设的投资效益和运营效果，促进国民经济的健康发展。

公路工程造价管理暂行办法

第一章 总 则第一条 为加强公路工程造价管理，规范造价行为，合理控制建设成本，保障公路工程质量和安全，根据《中华人民共和国公路法》等法律、行政法规，制定本办法。第二条 在中华人民共和国境内的公路新建、改建、扩建工程（以下统称公路工程）的造价活动，适用本办法。

第三条 公路工程造价活动应当遵循客观科学、公平合理、诚实信用、厉行节约的原则。第四条 交通运输部负责全国公路工程造价的监督管理。省级交通运输主管部门负责本行政区域内公路工程造价的监督管理。第二章 造价依据第五条 交通运输部制定公路工程造价依据。

省级交通运输主管部门可以根据交通运输部发布的公路工程造价依据，结合本地实际，组织制定补充性造价依据。前款所称造价依据，是指用于编制各阶段造价文件所依据的办法、规则、定额、费用标准、造价指标以及其他相关的计价标准。第六条 交通运输部对通用性强、技术成熟的建设工艺，编制统一的公路工程定额。

省级交通运输主管部门对公路工程定额中缺项的，或者地域性强且技术成熟的建设工艺，可以编制补充性定额规定。第七条 对交通运输主管部门制定的公路工程造价依据中未涵盖但公路工程需要的造价依据，公路工程建设单位应当根据该工程施工工艺要求等因素组织开展成本分析。第八条 交通运输主管部门应当及时组织造价依据的编制和修订工作，促进造价依据与公路技术进步相适应。

公路工程建设、勘察设计、监理、施工、造价咨询等单位应当给予支持和配合。第九条 编制造价文件使用的造价软件，应当符合公路工程造价依据，满足造价文件编制需要。第三章 造价确定和控制第十条 公路工程造价应当针对公路工程建设的不同阶段，根据项目的建设方案、工程规模、质量和安全等建设目标，结合建设条件等因素，按照相应的造价依据进行合理确定和有效控制。

第十一条 建设单位承担公路工程造价控制的主体责任，在设计、施工等过程中，履行以下职责，接受交通运输主管部门的监督检查：

（一）严格履行基本建设程序，负责组织项目投资估算、设计概算、施工图预算、标底或者最高投标限价、变更费用、工程结算、竣工决算的编制；

（二）对造价进行全过程管理和控制，建立公路工程造价管理台账，实现设计概算控制目标；

（三）负责公路工程造价信息的收集、分析和报送；

（四）依法应当履行的其他职责。第十二条 勘察设计单位应当综合分析项目建设条件，结合项目使用功能，注重设计方案的技术经济比选，充分考虑工程质量、施工安全和运营养护需要，科学确定设计方案，合理计算工程造价。勘察设计单位应当对其编制的造价文件的质量负责，做好前后阶段的造价对比，重点加强对设计概算超投资估算、施工图预算超设计概算等的预控。第十三条 施工单位应当按照合同约定，编制工程计量与支付、工程结算等造价文件。

第十四条 从事公路工程造价活动的人员应当具备相应的专业技术技能。鼓励从事公路工程造价活动的人员参加继续教育，不断提升职业素质。从事公路工程造价活动的人员应当对其编制的造价文件的质量和真实性负责。第十五条 公路工程建设项目立项阶段，投资估算应当按照《公路工程基本建设项目投资估算编制办法》等规定编制。

第十六条 公路工程建设项目设计阶段，设计概算和施工图预算应当按照《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》等规定编制。初步设计概算的静态投资部分不得超过经审批或者核准的投资估算的静态投资部分的110%。施工图预算不得超过经批准的初步设计概算。第十七条 公路工程建设项目实行招标的，应当在招标文件中载明工程计量计价事项。

设有标底或者最高投标限价的，标底或者最高投标限价应当根据造价依据并结合市场因素进行编制，并不得超出经批准的设计概算或者施工图预算对应部分。建设单位应当进行标底或者最高投标限价与设计概算或者施工图预算的对比分析，合理控制建设项目造价。投标报价由投标人根据市场及企业经营状况编制，不得低于工程成本。

日语翻译

看看持続的な経済成长に伴い、国家のマクロ政策のサポート、中国の道路建设は急速な発展をしています。ハイウェイエンジニアリングプロジェクト管理コスト管理は非常に重要な要素です。

WTOへの中国のWTO加盟は、プロジェクトのコスト管理は、国际社会との完全な统合を达成するためでなければならず、プロジェクトのコスト管理は、新たな视点から管理する必要がありますし、プロジェクトのコストを制御します。プロジェクトコスト管理は、より広く地域を含み、作业の强力な不确かさは、プロジェクトの実施の过程で多くの予期せぬ问题が発生します、より良い制御の投资には、必要な高速道路の全体のプロセスをプロジェクトによればです问题が発生する特定の原価管理ソリューションは、サイドと连携し、された决済やその他の仕事の経験の行为の建设事业费を构筑するためされている、高速道路プロジェクトの分析に基づいて意味の分析における高速道路プロジェクトのコスト管理のプロセス全体を向上させる総合的なコスト管理のアイデアやメソッド、および高速道路プロジェクトのコスト管理、コンテンツのすべての要素のコスト管理の全过程を検讨した。承认された投资制限の建设プロジェクトの投资コントロールは、有利な状况を获得高速道路の建设と経済の社会的利益を実现するための所有者の投资目的を达成する。 ハイウェイエンジニアリングの背景とコストコントロールの意义と私たちの道路プロジェクトのコスト管理の问题を作るの包括的な研究。

如何设置造价咨询在公路工程中的质量控制措施

是指工程造价咨询工作质量控制制度吧。价管理是施工阶段的重要组成部分，是施工企业内部在工程合同的价格控制下依法得到合理利润而开展的管理活动，是施工管理的核心。

一.合同合同合同合同管理管理管理管理 从目前看，施工企业合同管理亟待加强，在对强势的建设单位时，已经有很多对施工方不利的条款，施工方应仔细研究分析，也要灵活对待，力求减少经济损失。对发现的问题进行论证，找出解决问题的办法。

1.总包合同在签约阶段：先由预算部牵头组织项目经理、材料经理，在公司内部进行合同条款的讨论，再由项目经理组织预算部、材料经理与建设单位有关人员进行合同条款协商，并把讨论主要问题汇报于严银峰总经理（下面简称“严总”）；如果管理层面经过多次努力仍不能解决的问题，再由严总出面与建设单位协商解决。

2.总包合同在实施阶段：预算部和项目经理应对合同主要内容有深入的了解及掌握，相互之间应做到良好的沟通；在每个项目开工时，预算部和项目经理、生产经理、资料员需开会讨论项目的具体操作及注意事项，以做到“防患于末然”。

项目经理在生产过程中应贯穿“工程造价”这个主线，也就是生产过程中的“工期、质量、成本、索赔资料”。

3.分包合同，目前仍由项目经理、材料经理实施，但要从形势上及程序上要规范化管理。

二.工程造价资料管理工程造价资料管理工程造价资料管理工程造价资料管理 工程造价资料，是工程竣工结算的基本条件，也是造价产生的重要依据；施工企业人员必须重视这个工作。

在审计结算时，建设单位及审计单位只根据竣工图及资料来进行审计活动，不会根据实际操作来进行审计，他们要的就是依据甚至是咬文嚼字,否则很难算到。

1.施工方案 施工前，要结合施工图纸及现场实际情况、自身的机械设备、施工经验、管理水平和技术规范验收标准，编制一套切实经济可行的施工方案。该施工方案是工程实施的行动纲领，是竣工结算的依据之一。

现从在施工的几个项目中总结编制施工方案需要注意以下几点： 1.1土方工程；挖土（若有几次翻驳需写出）、运土（运土公里数）、填土的具体过程，土质的情况介绍； 1.2大型机械的使用名称及数量； 1.3施工平面布置图，包括塔吊与人货电梯的布置个数； 1.4二次结构的预埋或种植钢筋（最好写种植钢筋）、受力钢筋主筋的连接形式（细钢筋最好写电渣压力焊或直螺纹连接）； 1.5砼面及加气砼面刷界面剂一道； 施工方案在初稿出来后，需及时交予预算部看，沟通之后再交与监理单位。

2.图纸会审 图纸会审，在施工企业管理工作中，也应当做重要工作来抓；在施工过程中，施工单位与建设单位谈任何要求都很难，而把问题在图纸会审中给予认可，则相对容易些，施工企业技术人员应抓住机会尽可能提出对自己有利的施工作法，包括结构调整。这里主要提醒以下几点： 2.1地下室砼抗渗：是否包括顶板及内墙、是否写“掺”膨胀剂； 2.2工程预制管桩的砼填芯深度：因图纸只写按图集，而图集的砼填芯深度是1~2M，这就需要明确具体深度； 2.3二次结构的预埋或种植钢筋（最好写种植钢筋）、受力钢筋主筋的连接形式（细钢筋最好写电渣压力焊或直螺纹连接）； 2.4二结构的设置，包括构造柱、圈梁、过梁、窗台梁、腰梁、止水带及砖垛＜120mm（300），在图纸表达较为完整的情况下，最好写执行“江苏住宅工程质量通病控制标准” DGJ32/J16-2005 ； 2.5挑檐及挑出墙面砼构件模板是否能方便拆除，否则就提改用其他作法（一次性摊销一般设计院不管）； 2.6砼面及加气砼面：刷界面剂一道；

2、7砼楼地面描述要完整：随捣随光、按规定留设分格缝；

2、8内外墙涂料、乳胶漆面，应注意是否写明满批白水泥腻子二道； 2.9成品烟道、成品塑料滴水线是否有注明； 外墙保温水泥砂浆刮糙层 2.10建筑作法是否完善；包括地下室、地上部分的室外、室内地坪、内墙及顶棚是否分部位分不同作法描述清楚；

3.工程联系单、技术核定单在工程生产过程中，由于图纸的不完善及建设单位、分包单位的繁琐复杂性、每个工程的特性，必定会产生工程联系单、技术核定单；工程联系单分为建设方与施工方分别发出的。

这些单子也构成结算的主要依据。 3.1技术核定单，相对简单些，由设计院发出；而工程联系单，相对复杂些，要多分析多研究。 3.2由建设方发出的联系单，施工方应该及时跟进，是直接按联系单实施，还是不便实施，若是不便实施，需及时回复，以免责任在我一方。

3.3由施工方发出的联系单，需有专人负责；在联系单管理上，必须编号，每次发出的单子，都必须有监理方、建设方人员在签收本上签字，同时施工方资料员留备份一份。

浅析公路工程造价编制存在的问题

浅析公路工程造价编制存在的问题 众所周知，影响公路工程造价合理性的因素很多，一是设计因素，设计的规模、标准、方案确定得是否适当，桥、隧等构造物设计是否保守等等对工程数量和造价的影响至关重要;

二是定额因素，各类工程定额、补充定额中规定的各种工、料、机消耗水平是否符合一定时期的社会生产力发展水平，也对工程造价的合理性产生直接影响;

三是市场因素，由于市场的不确定性使得工程造价编制期与项目实施期的价格频繁变动，给准确编制材料预算价格进而合理确定工程造价带来了很大的难度;

四是编制质量因素，由于工程造价编制人员技术水平、职业素质参差不齐，同时存在赶时间、赶任务等原因，导致在工程造价编制的各环节出现各种各样的问题，进而影响到工程造价的合理性。为了进一步提高工程造价的编制质量，降低人为因素的不利影响，本文主要从工程造价的编制角度出发，分析目前公路工程造价编制中存在的各种各样问题，提出建议与对策，与行业同仁共同探讨与提高。

如路基土石方、路面工程数量表中经常包含互通式立交、服务区、停车区、收费站等相应数量，而互通式立交、服务区、停车区、收费站又单独设计工程数量。 1.2设计对部分路堤改填其他强度较高的材料，但没有扣除原来的土石方数量;对上路床采用石灰土处理，另提数量，但没有扣减原填方段土方数量。 1.3挖路槽的数量已计入路基土石方中，但在路面工程中又重新设计数量。 1.4边沟、排水沟、截水沟及特殊边坡治理的挖方数量已包含在路基挖方中，但在这些构造物设计中又重新设计数量。

1.5路基土石方数量表在利用方、借方、弃方计算时，未进行天然密实方转换为压实方的系数调整，或调整与公路等级不匹配，使利用方、借方、弃方数量计算有误;该表中还未对路基因清除表土、填前夯实、加宽填筑而增加的土方数量进行调配计算，使这部分数量在设计阶段漏计，但在实施中又发生，出现这种情况对平微区项目土石方数量的控制很不利。 1.6桥梁工程中经常出现的差、错、重、漏。如全幅或半幅桥灌注桩钢筋及砼数量少计或多计一半，主梁钢筋多计，桥面铺装钢筋漏计、圆柱墩砼数量少乘π、桥梁汇总表数量与细部设计数量不一致等等。

对于以上设计文件中出现的各种问题，造价编制人员往往由于赶时间、赶任务在编制过程中没有及时发现，使部分工程的造价编制出现了差、错、重、漏现象，影响到工程造价编制的合理性。 2 工程造价编制中易出现的各种问题 2.1材料单价编制中存在的问题 ⑴对材料的基础资料——料场的位置、品质、产量、运输条件、运距、是否过收费站等情况调查不充分，或根本没有进行实地调查而抄袭其他项目的材料单价、或完全按建设管理单位提供的单价编制，导致生石灰、砂石料等地方性材料的价格与项目实施期间的实际情况差距较大，使工程造价编制不准确。 ⑵高速公路水泥单价普遍偏高问题。

我省除延安、 榆 林地区缺少水泥外，其他地区均盛产水泥，而且质量也较稳定，地方水泥用于水泥稳定类路面基层、底基层、砌筑工程及40号以下混凝土均能满足质量要求，但是造价编制时往往采取桥梁及隧道构造物用水泥一律采用秦岭牌或其他品牌水泥，致使水泥在采购运输上与项目实际情况相差较大，使水泥单价编高。 ⑶各类钢材、燃油料市场价格的频繁变化给合理编制预算单价带来了很大的难度，由于一些造价编制人员对目前的市场变化情况缺乏必要的分析与预测，而使部分材料价格偏高或偏低，给工程造价的阶段性控制带来了较大困难。 2.2工程量摘取和定额使用方面出现的主要问题 ⑴路基工程 ①路基土石方工程经常出现的问题。

一是土石方机械的选型与公路等级、地形条件不匹配，部分造价人员在编制工程造价时存在尽量编高的思想，所以选择的机械功率普遍偏小，无形中加大了土石方费用;

二是由于目前使用的土石方定额水平较低，如机械打眼开炸石方定额，其机械配合中包含推土机推运石方第一个定额运距，与目前的石方施工现场基本不使用推土机运输的实际不相符，对于远运利用、弃方采用装载机装车、自卸车运输时，直接套用该定额而不将推土机的推运消耗量调整为0，使费用编高;

三是由于运输定额水平滞后，运距超过3公里的土石方长距离运输仍然套用工程定额计算运输费用，使编制出的工程单价畸高，严重背离了建设实际。 ②高边坡防护、生物防护中出现的问题。由于社会对高速公路安全性、景观性、环保性要求日益增高，所以近年来高速公路的设计中加强了对边坡治理、生物防护的设计，出现了新型式的高边坡防护工程——锚杆砼框架植草、锚索砼框架植草，新型式的生物防护技术——液压喷播、客土喷播、厚层基质喷播。由于各省目前还缺少这方面的补充定额，所以不同设计单位、不同造价编制人员编制出的单价五花八门，比较乱，基本上都比本省已实施的高速公路相应工程单价高，有的甚至严重地背离了建设实际。

如我省秦岭山区某高速公路施工图预算中锚索砼框架防护，除砼框架及钢筋、支架另套定额计算外，锚索钻孔、制作、安装、灌浆费用按锚索长度综合价420元/米计，与审查时参考其他省补充定额编制的`造价280元/米比远远偏高;厚层基质喷播的单价有的项目按120元/平方米计，有的按180元/平方米计，有的按150元/平方米计，单价差异太大。据了解一般在80～120元/平方米之间。 ⑵路面工程 ①目前高速公路路面上、中面层设计多采用改性沥青混凝土，施工实践表明H4000型拌和楼拌和一炉改性沥青混凝土在时间上比拌和普通沥青混凝土延长了5～10秒，同时也影响到沥青混合料的摊铺、碾压进度，无形中增加了拌和、摊铺、碾压机械的台班消耗量。对此应在造价中如何反映?由于目前还没有出台相应补充定额，所以在费用编制上仅仅在细、中粒式沥青混凝土定额基础上将普通沥青调整为改性沥青(一般改性沥青在普通沥青单价基础上每吨增加加工费950～1090)，而没有考虑机械的工效降低应增加的费用。

那么今后应如何编制改性沥青砼的工程造价还有待探讨。

浅析公路工程造价编制存在的问题(2)

浅析公路工程造价编制存在的问题 ②稳定土基层、底基层压实厚度超过定额规定一层厚度需分层铺筑时，对人工、拖拉机、平地机、压路机消耗量的调整问题。目前编制中存在的问题是定额对需分层铺筑的厚度界限没有规定，所以有的项目编制时对16～20厘米、30～40厘米分别按两层、三层铺筑进行了调整，这样做与路面设计及施工技术规范中规定的单层施工最小厚度15厘米、适宜厚度16～20厘米不符。

一些项目没有进行施工组织设计，拌和设备的设置由造价人员在编制中考虑，由于造价人员对项目的地形、路面标段的划分、施工工期等情况没有进行认真分析，采用的拌和设备的生产能力、设置数量与项目实际情况相差较大，使路面工程费用计算不准确。 ④路面基层、底基层配合比的调整问题。部分项目没有根据设计对配合比进行调整，或调整有误。如我省部分项目路面的基层采用1.5：3.5：

1、5：80水泥、石灰、粉煤灰综合稳定碎石，部分编制人员在套用二灰碎石定额进行费用计算时，直接将水泥用量添加到定额中而没有对石灰材料用量进行折减，这样做无形中增大了费用，使基层费用计算有误。

⑶桥涵工程 ①涵洞台背填筑半刚性材料的费用计算问题。设计对涵洞台背进行处理，填筑石灰土等半钢性材料，概预算编制时对这部分工程直接套用石灰土等定额进行了全部费用计算，不合理。由于涵洞位置的填方数量在路基土石方中一般没有扣除，所以该项费用另计势必会使部分工程费用如土方的材料费、施工费重复计算。

②非标准桩径的钻孔灌注桩成孔定额的调整问题。概预算定额对钻孔灌注桩成孔定额的子目划分较粗，只有一些标准桩径，如1.0米、1.2米、1.5米、2.0米等，而现实中往往非标准桩径设计很普遍。为了进一步合理确定工程造价，本省的概预算在编制钻孔费用时，大多对定额按一定的比例系数进行了折减，有的按桩径比进行调整，有的按桩径截面积比进行调整，做法不一，使工程费用差异较大。

③由于对特殊桥型的现场施工情况缺乏了解，导致施工中一些必需的大型配套设施费用漏计。如部分造价人员在编制连续刚构、T型刚构桥梁的预算时往往漏计0号块的托架、墩顶拐角门架、合拢段的吊架及现浇边跨尾段吊架或支架、20米以上空心墩施工必须的提升架、施工用的临时电梯等。 ⑷隧道工程 ①Ⅱ类围岩的开挖、衬砌套用定额问题。

设计往往将划分为Ⅱ类的岩石按软石提供数量，造价编制时没有根据定额的规定套用土质类定额，使费用多计。 ②隧道增长系数的计算和使用问题。根据定额的规定，当隧道的长度超过1000米，即施工工作面距洞口超过500米时，每增长500米(不足500米时以500米计)，洞内工程项目的人工工日及机械台班数量按相应定额增加5%。但交通部往往在初步设计概算审查时提出意见只对洞身开挖定额进行增长系数调整，与定额规定不符。

另外部分项目隧道的增长系数按加权平均计算也不符合定额的规定。 ③概算洞内管沟费用的编制问题。由于隧道概算现浇砼衬砌定额中已包括拱顶、边墙衬砌，混凝土或浆砌片石回填，洞内管(水)沟及盖板等工程内容，部分造价人员在编制时又另套定额计算了洞内中心管沟砼、水泥砂浆抹面等费用，使该部分费用重复计算。 ④特长隧道竖井通风土建费用编制问题。

由于公路概预算定额中缺乏相应内容，所以造价人员在编制该部分工程费用时有的采取询价的方式，将得到的工程单价直接利用;有的直接套用公路定额进行费用计算;有的对煤炭相应定额进行调整后编制补充定额进行费用计算，做法不一。由于国内高速公路修建完成的竖井、斜井很少，所以按照以上各种方法计算究竟是否符合工程建设实际不得而知。这是一个值得探讨的问题。 ⑤与交通工程费用计算的衔接问题。

根据设计文件编制办法的规定，照明、通风设施的安装属隧道土建设计内容，但往往设计单位在任务划分时将该部分工程设计划分到交通工程中，所以有的项目就出现了在隧道工程和交通工程中重复计算或同时漏计的现象。 ⑸其他工程与沿线设施、房建工程 ①连接线、辅道、支线的费用计算问题。近年来在建设实施过程中出现了较多的连接线、辅道、支线及地方搭车工程而且里程越来越长，使施工图设计规模扩大，费用大幅度增加，给该阶段工程造价的控制带来了不利影响。

其次在对这部分工程的费用编制时，由于这类工程一般采用二级以下技术标准，按陕西省补充编制办法规定应按

二.三类工程单独编制工程费用，再汇入建安费中。但造价人员为了计算方便往往直接采用高速公路标准编制，使费用多计。 ②交通工程、房建工程的汇总问题。

交通工程、房建工程单独按相关部委定额及编制办法编制建安费，在汇入主体工程建安费时有些项目没有按交通部“交通工程编制规定”对汇入的费用进行折减，有些项目折减系数有误。采用其他部委定额编制的专业工程建安费在汇入公路主体工程建安费时应按保持原造价水平不变的原则进行系数折减，但是交通部规定的折减公式中没有考虑对施工技术装备费的折减因素，使得汇入的费用多计了施工技术装备费。 2.3工程建设其他费用的编制问题 ⑴征地拆迁补偿费用计算不准确。该项费用计算不准确主要包含三个方面，一是征地拆迁数量设计不准确，或实施期间变更太多造成数量大幅度增加，使该项费用难于控制;

二是土地的类别划分、拆迁建筑物的种类划分不准确，与建设实际出入较大，使费用计算不合理;

三是由于目前受国家三农保护政策的影响，一些地区的征地拆迁补偿标准难于确定，使该项费用计算的不确定因素太多，给合理编制费用带来了较大困难。

⑵研究实验费、勘察设计费计算不合理。如在施工图设计阶段这两项费用没有根据合同或协议计算，使列入的费用远远超过了初步设计概算批复费用。 3 对策与措施 3.1针对设计文件中经常出现的问题，首先造价编制人员在着手工作前应加强对设计图表的核对工作，认真分析容易出现问题的工程数量，发现问题及时与设计人员沟通，查明原因，修正错误，以减少由于设计出现错误而造价编制跟着错的现象;其次在工程造价编制完成后，应加强对工程技术经济指标的分析研究工作，对同类工程横向比较，或与其他项目同类工程比较，对指标出现异常的项目重新逐项分析、核对工程量，以查明原因，纠正错误;

三是造价人员在日常工作过程中应逐步建立不断积累和总结不同条件下各种工程项目技术经济指标的好习惯，以备日后分析技术经济指标时需要。