浅谈铁路客运专线的造价控制

客运专线项目的造价是指铁路客运专线项目建设所需全部费用的总和，包括建设投资、建设期贷款利息和流动资金三部分。概括来说是指按照确定的建设标准、建设规模、建设内容、功能要求和使用要求等将客专项目全部建成并验收合格交付运营所需的全部费用。

客运专线项目相对于铁路其他建设项目具有投资总额大、投资周期长、建设内容复杂的特点。根据其建设特点和相应的建设程序，投资控制分为三个阶段，即项目决策阶段的造价控制、项目设计阶段的造价控制、项目实施阶段的造价控制。

客运专线投资控制的阶段重点

决策阶段的投资控制

根据石太、郑西、沪杭等客运专线的投资资料统计，由于建设规模、建设标准和技术条件的影响，客运专线的工程造价在初步设计阶段影响投资的可能性为75%―95%，在施工图设计阶段影响投资的可能性为5%―35%，所以客运专线投资控制的关键主要在项目实施前的投资决策和设计阶段。其中投资决策是随着客运专线建设规模、建设标准和技术条件的确定而决策的，因此投资决策阶段对整个项目的投资控制和投资效益具有决定性作用。

国内对于这个阶段的投资造价控制常常有所忽视，而是将主要的重点放在了施工阶段。相对于铁路客专项目，如果要进行有效的工程造价控制，则要在前期的项目决策阶段就开始进行工程造价的控制。在决策的过程中，主要关注的就是成本及规模这两个因素，要采用“主动控制”的方式对项目投资立项的依据、标准、范围、近期及远期的投资效果进行充分的分析和论证。

设计阶段的造价控制

一般而言勘察设计费只占工程总投资的1.5%―3%，而设计质量的好坏却影响工程投资的75%以上。设计图纸一旦审核通过，工程的标准和内容就基本确定，若在施工过程中发现漏洞，其变更的费用将会成倍增加，并且有些错误是无法挽回的。因此项目投资决策后，投资控制的重点要放在勘察设计阶段。

深入了解项目主管单位或业主的意见和要求。业主的意见和要求是设计方案能否形成建设依据的重要方面。在设计阶段要建立与业主的沟通协调机制，及时将业主的建设意图、标准、要求体现在设计实践中。

完善概预算的基础资料。

主要包括完善外业经济调查的准确性和时效性、采用合理的概预算和编制期材料价格、采用合理的施工组织设计指导概预算的编制等内容。

优化设计方案

优化设计方案是设计阶段的重要内容，在方案的选择上要综合考虑运输质量、运输规模、建设规模、路网布局等方面的具体要求，把建设投资控制落实到各项设计中，对设计方案进行优化比选，特别是对重点地段、特殊工点进行多方案的比选。方案的确定不仅要有创新，同时要力求做到技术先进条件下的合理经济性。

规范概预算的编制

工程项目投资总额是由工程量、单价以及各种取费综合确定的。因此要从工程量的计算、定额的选取、相关费用的编制等方面入手，在对现场进行准确、完整的调查后，在正确理解概预算编制办法的基础上，提高设计阶段概预算的编制质量，合理的确定投资额。

施工阶段的造价控制

在施工阶段也是资金投入最大的阶段，这也是决定工程项目最后成型的阶段。要科学的处理好工期、质量与投资的关系，提高工程的经济收益。

依法合规严格按照规定程序进行客专项目的招投标工作。项目的招投标要遵循公平、公正、公开的原则，通过招投标选择优秀的建设队伍参与铁路工程的建设，并在“互惠、共赢”的基础上，合理的降低工程造价。

严格控制工程的变更。工程的变更要严格按照“先批准后变更、先设计后施工”的原则控制变更投资，减少不必要的工程支出，避免投资浪费。

严格控制征地拆迁范围和内容。随着国家对农田耕地的保护和拆迁法律法规的健全，征地拆迁的费用在整个工程投资的比重越来越大。在工程实施过程中，要根据现场的实际情况，不断调整征拆的方式和内容，在取得地方政府支持的基础上，通过适当合理的确定补偿标准、统筹安排合理组织、尽量减少永久用地、提高土地综合利用率等方式，减少征拆费用，降低土地使用成本。

充分合理运用经济手段，降低项目融资成本。项目的融资成本是工程总投资的一个重要组成部分。在项目实施过程中，要根据国家政策的变化及时调整融资的方式，要充分利用各种金融手段，降低融资成本。

建立和完善投资控制体系

投资控制的实施需要完善的制度保障和高素质的管理人员，要结合客专建设中的经验不断完善投资控制体系，提高投资效益。

建立完善的客专投资控制体系。客专公司大部分为合资公司，因此要根据合资公司和工程项目的具体特点不断完善投资审批和监管制度的建设。

建立和完善铁路建设管理人员的培训制度。通过培训使各专业人员及时了解国家政策、建设程序、造价构成、概预算的变化，全面提高业务水平，确保建设投资的有效控制。

建立和完善造价信息化平台。随着铁路建设信息化的实施，要根据市场和需求的变化并结合新材料和新工艺的采用，不断更新造价信息和补充定额内容。

客运专线工程的造价控制贯穿于整个工程的建设过程中，并且是一项综合性较强的、复杂的价格控制工作，涉及到的范围也比较广。铁路建设各相关单位要加强各个环节的的投资控制，以此提高铁路投资效益和资金使用效益。

铁路每公里造价是多少？

普通的双线电气化铁路造价（包括配套设施），一公里的价格就要3000万左右，甚至更高，高速铁路价格更是高的惊人，你看京速铁路的造价一公里就要1.3亿元。可以考虑把整个工程拆分成下面几个部分，方便计算造价，加总后跟同类工程的实际造价对比复核。

碎石道床首先来说碎石道床，咱们最常接触的也是碎石道床，在铁路发展的初期几乎只有这一种形式，我国也是开始建设客运专线后才尝试了其他的道床形式。它的优点是弹性好、施工简单、造价低，缺点也很明显：易变形流失、维修工作量大、容易磨损激发灰尘。所以它从一开始就几乎和地铁无缘，所以一般只在停车场使用，总不能隧道里天天灰蒙蒙的吧？也不能天天去改道吧？但是我们还是喜欢它，一整个停车场被我们收拾的干干净净、平平整整、服服帖帖看起来实在是太舒服了。整体道床整体道床就是用混凝土把框架浇筑在一起的道床形式，基本上就是一坨钢筋混凝土然后把轨枕埋在里面，它是地铁（地下线路）的主流道床形式。

非常适合地铁，一旦成型基本就不再变化了，稳定坚固免维护，简直为地铁而生，就是价格高一点。按照轨枕的不同，又分短枕埋入式和长枕埋入式。可以考虑把整个工程拆分成下面几个部分，方便计算造价，加总后跟同类工程的实际造价对比复核。

征地拆迁：铁路永久占地（线路、站房、附属设施）、临时占地，当地拆迁补偿标准；桥梁隧道：线路的桥隧比数据、控制性的大型桥梁隧道的长度；土建：线下的主要是土石方工程量，线上的主要是轨道、轨道板、电杆、接触网；电务：通信、输配电工程；车站：车站的总建筑面积、站台雨棚面积，大型车站造价可能需要单独计算，工务、检修车间面积；设备：主要是配套的列车的数量和造价；人工；之所以说万变不离其宗，一是因为它种类少变化也少，二是因为它无论怎么变化都是为了同一个目的——支撑轨道框架。碎石道床首先来说碎石道床，咱们最常接触的也是碎石道床，在铁路发展的初期几乎只有这一种形式，我国也是开始建设客运专线后才尝试了其他的道床形式。它的优点是弹性好、施工简单、造价低，缺点也很明显：易变形流失、维修工作量大、容易磨损激发灰尘。

所以它从一开始就几乎和地铁无缘，所以一般只在停车场使用，总不能隧道里天天灰蒙蒙的吧？也不能天天去改道吧？但是我们还是喜欢它，一整个停车场被我们收拾的干干净净、平平整整、服服帖帖看起来实在是太舒服了。整体道床整体道床就是用混凝土把框架浇筑在一起的道床形式，基本上就是一坨钢筋混凝土然后把轨枕埋在里面，它是地铁（地下线路）的主流道床形式。非常适合地铁，一旦成型基本就不再变化了，稳定坚固免维护，简直为地铁而生，就是价格高一点。

按照轨枕的不同，又分短枕埋入式和长枕埋入式。

铁路工程造价标准管理办法

《铁路工程造价标准管理办法》 第一条 为规范和加强铁路工程造价标准管理，充分发挥铁路工程造价标准在规范铁路工程建设市场秩序、提高投资效益、保证质量安全上的基础作用，根据《中华人民共和国招标投标法》、《中华人民共和国标准化法》等法律、法规，以及《工程建设行业标准管理办法》等相关规定，制定本办法。 第二条 铁路工程造价标准包括办法规则、专业定额、费用标准及价格信息，适用于编制和审核铁路工程建设项目的投资（预）估算和设计概（预）算。

第四条 铁路工程造价标准实行动态管理。

（一）办法规则、费用标准应根据国家有关规定和铁路工程实际情况适时制定。

（二）专业定额一般5年进行一次全面修订，期间可根据需要适时组织局部修订。

（三）现行定额未涵盖且工程急需，投资人可编制相关内容。

（四）价格信息由标准归口单位收集和发布。 第五条 铁路工程造价标准属于科技成果，对技术水平高、取得显著经济效益或社会效益的铁路工程造价标准，应纳入科学技术进步等奖励范围。 第二章 管理职责 第六条 国家铁路局科技与法制司（以下简称“科法司”）负责铁路工程造价标准的管理工作，主要职责是：

（一）贯彻执行国家有关方针、政策、法律、法规；制定铁路工程造价标准管理的相关规定。

（二）组织研究建立铁路工程造价标准体系。

（三）组织铁路工程造价办法规则、专业定额、费用标准的制定和发布工作。

（四）组织铁路工程造价标准的宣贯工作。

（五）组织开展铁路工程造价标准实施情况的指导监督工作。

（六）指导标准归口单位开展铁路工程造价标准业务的管理工作。

（七）组织并参与铁路工程造价标准的国内外交流合作。

第七条 国家铁路局各相关职能部门参与铁路工程造价标准管理工作，主要职责如下：

（一）参与铁路工程造价标准体系研究建立工作。

（二）参与相关标准的制定与审查。

（三）参与铁路工程造价标准执行情况的指导监督工作。 第八条 标准归口单位受国家铁路局委托，承担铁路工程造价标准技术管理工作，主要职责是：

（一）承担铁路工程造价标准及体系的研究工作。

（二）根据国家铁路局铁路工程造价标准编制计划，择优选择标准项目承担单位，与标准项目承担单位签订工作合同，并组织实施。

（三）协助科法司检查铁路工程造价标准编制计划的执行情况，协调解决编制过程中的有关问题。

（四）组织开展标准调研工作，提出标准修订及补充建议。

（五）负责铁路工程价格信息的收集、价格指数的测算和相关发布工作。

（六）负责铁路工程投资（预）估算、设计概（预）算、竣工决（结）算等信息资料的收集和分析。

（七）建立并维护铁路造价信息网站和铁路工程造价基础资料数据库；建立并管理铁路工程造价标准技术档案。

（八）组织铁路工程造价标准出版工作。

（九）开展铁路工程造价标准宣贯、培训和咨询工作。

（十）参与工程造价标准化活动，开展与铁路工程造价标准相关的国际、国内标准研究工作。 第九条 铁路工程造价标准项目主要承担单位，在标准归口单位指导下承担以下工作：

（一）组建项目工作（编制）组，按照本办法及工作合同要求开展工作。

（二）对承担铁路工程造价标准项目的技术内容、进度和质量负责，并建立项目档案。

（三）收集所编标准实施中的意见和建议。

（四）参与标准调研，协助标准归口单位开展标准宣贯和培训工作。 第十条 铁路工程造价标准项目的主要承担单位和项目承担人应具备下列条件：

（一）主要承担单位应具有与所承担铁路工程造价标准项目相关的实践经验，在本领域内具有较高的技术水平和声誉，并能组织人员和相关资源，按期完成任务。

（二）主要承担人员应具有较高的政策水平、专业理论水平和丰富的实践经验，熟悉有关技术经济政策，并全过程参与项目的相关工作。

（三）其他承担人员应具有从事与该项目内容有关工作三年及以上经验或有关专长，熟悉有关技术经济政策，并具有一定的书面表达能力。 第十一条 从事铁路工程建设、设计、施工活动的单位应加强铁路工程造价标准的实施管理工作。

（一）积极参与铁路工程造价标准项目编制等工作。

（二）及时反馈铁路工程造价标准实施中存在的问题和修改建议

（三）配合标准归口单位铁路工程造价基础数据库建立所需资料的收集等工作。

（四）投资人在现行定额未涵盖且工程急需时，可结合工程实际编制相关内容并抄送科法司。 第三章 标准计划 第十二条 铁路工程造价标准项目按性质分为研究、测定、编制三种类型。

第十三条 铁路工程造价标准项目立项应具备下列条件：

（一）铁路工程建设需要。

（二）铁路工程造价管理需要。

（三）有前期工作报告。

（四）研究、测定、编制项目具备开展工作的条件。

第十四条 铁路工程造价标准项目申报单位的前期工作报告应包括：项目名称、目的与作用，技术条件和成熟程度，与铁路工程造价标准体系及现行相关铁路工程造价标准的关系，其他承担单位建议，起止年限和费用预算等。 第十五条 铁路工程造价标准项目应纳入国家铁路局年度标准编制计划。 科法司根据铁路工程建设需要，提出年度铁路工程造价标准项目的立项原则及申报要求。

标准归口单位根据承担标准项目的申报情况，通过必要的论证，提出铁路工程造价标准项目的年度计划建议，由国家铁路局批准下达。 第十六条 铁路工程造价标准编制计划调整应符合下列规定：

（一）工程急需且具备标准编制条件，但未纳入编制计划的标准项目。

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迈入新世纪,具有中国特色的住宅开发建设正面临一场新的革命.倡导以人为本,天人合一的哲学观进行品牌定位,从规划设计,建筑设计,户型设计,建材采用,到功能和质量等方面要求越来越高,作为房地产开发企业首要的要求是工期短,投资效益好.针对房地产项目的这些情况,必须对项目投资实施全过程有效的成本控制,从组织,技术,经济,合同与信息等方面,挖掘潜力,降低成本,提高投资效益和社会效益. 本文针对影响工程造价比较大的设计阶段,招标投标阶段,施工阶段,竣工结算阶段的工程造价控制,发表一点拙见,起到抛砖引玉的作用,供广大同行商榷. 关键词: 工程造价 造价管理 一,设计阶段的成本控制 设计阶段是房地产项目成本控制的关键与重点.尽管设计费在建设工程全过程费用中比例不大,一般只占建安成本的1.5%-2%,但对工程造价的影响可达75%以上,由此可见设计质量的好差直接影响建设费用的多少和建设工期的长短,直接决定人力,物力和财力投入的多少.合理科学的设计,可降低工程造价10%.但在工程设计中不少设计人员重技术,轻经济,任意提高安全系数或设计标准,而对经济上的合理性考虑得较少,从根本上影响了项目成本的有效控制.例如:某高层住宅每层电梯井走廊仅十多米的距离,其间又无防火分区,就设了三只消防箱,而按消防规范要求,只要两支水枪同时到达室内任何部位即可.这种设计不合理,造成了一定浪费,显然是对工程的各种经济指标不够重视.因此设计阶段对项目投资的影响是极其重要的.特别是扩初设计阶段对项目经济的影响达70-%95%,实际上,当扩初设计批复之后,存在的技术问题,费用问题都很难解决,因此必须重视扩初设计,以避免"先天不足". 1.推行设计招标,择优选择设计单位 积极推行建筑方案与经济方案相结合的设计招标方法,尽量将工程主体及配套的围护,绿化等均放在一起进行招标,采用多家竞投,组织有关专家综合评比,这样既可优选出好的设计单位,又可促进设计方在项目整体布局,建筑造型使用功能上开拓创新,在降低工程造价上下功夫. 2.开展限额设计,有效控制造价 积极推行限额设计,健全设计经济责任制.设计人员应熟悉掌握建筑工程预算定额及费用定额,熟悉建筑材料预算价格,然后按项目投资估算控制初步设计及概算,再用初步设计概算控制施工图设计及概算.因此各专业在保证功能及技术指标的前提下,必须制定双赢策略,合理分解和使用投资限额,融施工图设计和施工图预算为一体,把技术和经济有机结合起来.严格控制设计变更,以保证投资限额不轻易突破.房地产开发企业的工程造价管理人员应与设计部门积极配合,及时提供可靠的工程基础资料. 当前普遍存在着设计不精,深度不够的情况.这是增加工程造价的不确定因素.由于设计频繁变更,给工程造价控制带来一定的难度.依据开发经验和投资估算的要求,必须有效地确定设计限额(造价,三材消耗指标等),并建立奖惩考核激励机制.对哪个专业或哪一段突破了造价指标,必须分析原因,用设计修改的办法加以解决.克服那种只顾画图,不顾算帐的倾向,变"画了算"为"算了画".并利用同类建筑工程的技术指标进行科学分析,比较,优化设计,降低工程造价. 文秘杂烩网 http://www.rrrwm.com

铁路每公里造价是多少

国内铁路一公里的造价：普通的双线电气化铁路造价（包括配套设施），一公里的价格就要3000万左右。高速铁路造价：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目是0.87亿元/公里。

铁路是供火车等交通工具行驶的轨道。铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行走。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。

普速铁路，高铁，地铁和高速公路这些交通基础设施的造价有多高

普通铁路：安徽中部平原地带的阜阳-六安铁路，单线电气化，全长157.5公里，概算总投资43.08亿。合2735万/公里；新疆塔克拉玛干沙漠南缘的喀什-和田铁路，单线内燃，全长488.27公里，总投资50.7315亿。

合5249万/公里；高速铁路和客运专线：京沪高铁，350km/h，全长1318公里，概算总投资2176亿，审计署确认实际投资1962.66亿元。合1.65（1.49）亿元/公里；湖北中部水网地区的武汉-宜昌客运专线，200km/h，全长293.1公里，概算总投资239.88亿。合8184万/公里；福建山区的龙岩-厦门客运专线，200km/h，全长111.4公里，概算总投资77.4亿。合6948万/公里。

城市轨道交通：南京地铁2号线一期，以地下为主，6节A车，全长25.14公里，概算总投资128.35亿。合5.10亿元/公里；南京地铁2号线东延伸段，全高架，6节A车，全长12.68公里，概算总投资31.06亿。合2.45亿元/公里；杭州地铁1号线，以地下为主，6节B车，全长47.97公里，概算总投资236.42亿。

合4.92亿元/公里。如果需要做总结的话，造价最高的毫无疑问非城市轨道交通莫属，纯地铁基本达到5亿元一公里的天价。好在其线路一般较公路、铁路要短很多。

铁路的造价波动幅度比较大，如果在平原地区造一条普速单线只需要2000万一公里，而如果换成山区基本得翻一倍。客运专线的成本与设计时速几乎成正比，速度提升一倍，造价也翻一番。高速公路造价比较稳定，标准的4车道高速平原地区需要5000万一公里，山区则需要1亿元左右。

而6或8车道高速的造价基本上可以按1.5或2条4车道高速进行折算。