山区高速公路路基路面工程造价研究

众所周知对山区高速公路工程建设而言，其普遍面临着施工地形地质条件复杂、地质灾害频发与地质环境不稳定等情况；加之高速公路工程建设本身就需面临着填沟、打洞与切坡等作业，而这些都将对施工地的地质环境造成极大影响，一旦处理不好，就有可能引发甚至加剧当地的地质灾害，进而大大增加了工程建设投资，拖延工期，严重时甚至直接影响到工程的后期投入运行。种种这些都致使山区高速公路工程的初步设计造成将同工程实际建设过程中的造价出现较大差异。同时与平原区域高速公路工程相比较，山区高速公路工程因其施工地形的复杂性与地质、水文、生态等环境的特殊性，均导致其工程造价要更高，且主要集中在施工建设中对不良地质处理与构造物处理费用上。为此在展开对山区高速公路工程的造价设计工作时，必然需从多方面因素与工程建设特殊性入手，对其造价指标加以明确，进而实现对其造价的有效控制。

1.山区高速公路路基路面工程的造价特点分析

以山区高速公路的路基路面工程造价为例，其主要存在以下几个特点：

（1）由于山区高速公路工程建设所面临的地形、地质环境同非山区高速公路建设工程相比要复杂的多，不仅山高坡陡，岩体风化情况严重，而且部分地区还可能分布着花岗岩强风化层与遇水极易出现崩解的特殊底层，整个山体稳定性差，极易出现各类诸如泥石流、塌方等不良地质灾害[2]。为此在施工方案设计过程中，必须对其路基与防护工程的数量加以重点考虑，而由此产生的各类工料消耗，则将直接影响着整个路基工程的造价；

（2）就山区高速公路工程建设而言，其有着施工难度较大与施工组织设计特殊的特点，故其工程造价还需从将施工难度与施工组织设计等因素考虑进去。如在进行土石方单价定额编制的时候，较少考虑到山区高填深挖与高陡斜坡路段中施工机械作业难度大、材料运输难度与人工作业大等因素，从而在一定程度上影响到工程造价的可行性。为此在进行山区高速公路工程造价管管理的时候，还需将施工机械进场、施工便道设计与土质台阶开挖等作业的施工费考虑进去，以此来确保造价的合理性；

（3）极易受工程弃方费用影响。在山区高速公路工程建设中，工程弃方处理是其一个重难点，若对弃土进行有效处理，将能明显降低工程的造价。如对弃方场地进行合理选择，以免由于弃方加载而造成大滑坡问题，就是一个由于弃方区域未安设在地址良好区域而造成大量工程处理费用的产生。为此在工程实际施工建设中，合理应用弃方，如将其用于表层耕作土或当地河滩造地，就可对当地农田改造提供条件；而若将其用于中央分隔带与边坡生态恢复工程中，则能大大减少工程的建设费用，进而实现对工程造价的有效控制；

（4）极易受设计变更情况影响。在工程项目实际施工作业中，土方石量的大幅度增加与基处理方式的变动等，均将直接影响着路基工程的造价，并使之明显超出原有造价。以广东某一高速公路为例，其路线长约68.192km，在其路基工程的初步设计中，造价为55860.82万元，而在实际建设中其费用却达63046.82万元，直接增加了多大7186.00万元的投资，超出了原有设计造价的12.86%。可见在工程实施中，设计变更对建设造价的影响是很大的。

2.山区高速公路路基路面工程造价指标分析

2.1工程造价指标的统计与构建

2.1.1统计定性分析工程数量与技术经济指标如今，伴随造价资料的日渐增多，设计人员就可充分借助这些已有的统计资料来对具体工程的造价分析指标加以编制，进而借助这些造价分析指标就微观与宏观两方面来对工程设计概算与施工图预算等各类造价指标的合理性，继而寻出更有效、更具有针对性的造价控制措施[3]。故可以说造价统计指标与造价分析指标数据库的形成，并有效借助计算机辅助作业，成为了今后工程项目造价管理的主要方向。一方面通过对比分析各工程项目中形成工程造价的相关因素与造价统计、分析指标，可很好的归纳出相同类型，甚至不同类型的项目同统计、分析指标间的差异，并总结出产生差异的原因，进而为工程造价管理提供有力依据；另一方面，工程数量指标和技术经济指标，作为造价数据库中的重点内容，对工程造价管理中，必须对其指标的合理、超标与严重超标范围加以明确，从而为造价人员合理造价提供依据。

2.1.2明确工程定额与计价规则在工程造价指标体系中，工程定额与计价规则为两个基础性的指标内容，在很大程度上决定了工程造价的确定与控制；而其内容一般涵盖着估算指标、各项费用指标与概预算定额等方面，故在实际造价中需将其同工程数量与技术经济技术指标进行综合分析。故以山区高速公路路基路面工程为例，其造成指标体系的构建就可从以下几方面入手展开：

（1）具有明确山区高速公路工程项目建设特点，寻出其中典型工程的重难点环节加以分析研究，以获得事半功倍的成效；

（2）综合分析不同山区中高速公路工程建设的复杂性与特殊性，进而从实际出发，对其工程造价指标加以明确。如从项目综合范围考虑，首先就应该对整个工程特点加以把握，特别是其路基路面工程技术指标，更是决定了整个工程项目的建设规模与造价情况。而在路基路面工程造价指标体系建设中，则必须对道路等级、设计年限与单车道累计当量、路基宽度、路面结构形式以及路线长度、路面宽度、路基公里等指标加以明确，进而实现对工程的合理造价。

2.2路基路面工程造价指标分析

2.2.1路基土石方工程造价指标分析在高速公路工程项目建设中，主要包含着路基工程填筑与路基工程开挖两个方面。其中路基土石方工程，作为整个路基工程建设的主体所在，普遍存在着施工数量较大且施工组织较难等特殊性，故在具体路基土石方工程的施工建设中，填挖施工所需费用占比较大。由此在工程量清单中，一般把土石方单价看成是其主要计价单位，并将填挖方量当作其工程量统计工具。同时从整体情况来看，路段长度与横断面的面积，是影响路基土方石数量的两个主要因素，且后者又受到上下路床厚度与边坡坡率等因素影响。另外为了方便计算，于指标计算中一般会把“分离式的路基断面”有机转化为“整体式的路基标准横断面”，以此来便于各项造价计算的展开；而且在计算过程中，还需综合考虑到地形因素，分别计量土石方方程与路基类型等情况，并具体表现出土石方工程的数量与不同路段填挖方的实际造价情况。故在该工程的造价管理中，就需对上述指标加以明确，进行综合考虑。

2.2.2路基防排水工程造价分析就公路工程建设而言，要想有效防治其路基病害，必然需要建设行之有效的路基排水系统。而山区因其降水量较大、岩石破碎且暴雨频发、水土流失严重，更是需要健全的排水系统用以确保其路基的实用与稳定。为此对于山区高速公路，其排水设施，不仅有着丰富种类，而且技术要求也比较高，相应的，其人工作业费用、材料费用也会相对于增加，从而使得其造价普遍较高。同时由于对应排水设施所处位置的不同与排水区域灰水面积的不同，使得其设计断面长度与尺寸也会有所不同；而且即便是同一种类型的排水设施，其断面尺寸也会受到其坡率与所处位置等情况的影响。故在进行该类工程的造价管理时，就需具体结合不同排水设施的组织设计情况，进行合理造价。

2.2.3路面工程造价分析路面，作为各类筑路材料被铺筑在路基之上的各类结构物的一个总称，其工程内容主要涵盖了路面、土路肩与路面排水、中央分隔带等项目建筑；而且路面，不仅需要具备直接承受来往车辆的载荷的性能，还需要有抵御气温与降水变化的性能，可以说，其质量好坏，将直接影响着来往车辆的行驶速度、运输成本与安全行驶。以高速公路为例，其路面工程在其整个工程造价中占据了较大比重，特别是山区高速公路，因受到地质、气候、水文等外部环境影响，更是对其路面的抗滑性、承载力与稳定性有着更高要求，由此，其施工组织费用与材料消耗必然也会有所增加。另外因山区公路对其路面排水要求也比较高，故其造价也会相对提升，且明显高于非山区公路的路面排水设施建设造价，为此，在制定路面工程造价的时候，必然也需要将其路面排水工程造价加以明确，以此来实现对路面工程造价的有效控制。

3.结束语

总而言之山区高速公路工程因受到地质、地形与水文等外部环境影响，致使其桥隧占比较高，施工用水、用电难，施工安全风险大，人工作业量大等特点，而这些均在一定程度增加了其工程造价。为此在对山区高速公路路基路面工程进行造价管理的时候，必须具体结合工程建设特点，对其造价指标加以明确，综合考虑多方面的因素，进行工程造价控制，使之更好满足工程建设实际需求。

据说高速公路一公里造价要一亿元，有业内人士分析下成本吗？

高速公路1公里 大概多少造价，要具体问题具体分析，按实际等级情况来看，总体来看，造价很高。

1. 从获取的全国历年告诉公路造价数据来看：2011年全国新通车高速公路的平均造价为5067万元/公里，2012年和2013年分别上升为6543万元/公里和9082万元/公里，比2011年分别增长了29.1%和79.2%。

3. 高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标准和要求，在高速公路的造价中，仅材料费用就占到40~50%，高速公路征地拆迁费用、通讯监控等交通设施费用在造价中也占有很大比重。

4. 在我国一般平原微丘区，高速公路平均每公里造价为3000万元左右，在山区，高速公路平均每公里造价接近1个亿。

高速公路每米长的造价是多少

高速公路设计时速有80、100、120公里/小时等，宽度有

4.

6.8车道等，造价不能一概而论。例如：某高速公路，山岭重丘区、设计速度100公里/小时，路基宽26米，桥隧比50%，每公里造价约15000 万元，即：每米长的造价是15万元。

高速公路在不同国家地区、不同时代和不同的科研学术领域有不同规定。根据中国《公路工程技术标准》规定：高速公路为专供汽车分向行驶、分车道行驶，全部控制出入的多车道公路。安全设施高速公路安全设施主要有：标志标线、电子显示、防撞护栏、视线诱导、防眩挡板、隔离栅栏、防落网、防风沙雪栅、积雪标杆、减速带、桥隧应急逃生通道及其防火通风排水等设施，设置多种自然灾害预警系统。在山岭重丘路段，常设有加水站、检修站、降温池，并设有警示作用的交通路牌标线，还有特殊防撞护墙。

中央分隔带开始逐渐采用预应力防撞护栏，既不影响活动开口功能，也改善活动开口处防撞等级低的缺点。

高速公路的造价是多少，由哪几部分组成的呢？

这我不好说公路建设成本因素有：地形地貌、土地成本、拆迁量、地质构造（包括是否有软土地基）、桥梁隧道等构造物数量、车道数、摊铺材料等等。 总体上是东部地区比西部地区高，经济发达地区比落后地区高，山区比平原高，江南水网地带比干燥地区高。

上述高速公路都是双向四车道的。

高速公路1公里 大概多少造价

高速公路1公里 大概多少造价，要具体问题具体分析，按实际等级情况来看，总体来看，造价很高。从获取的全国历年告诉公路造价数据来看：2011年全国新通车高速公路的平均造价为5067万元/公里，2012年和2013年分别上升为6543万元/公里和9082万元/公里，比2011年分别增长了29.1%和79.2%。

高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标准和要求，在高速公路的造价中，仅材料费用就占到40~50%，高速公路征地拆迁费用、通讯监控等交通设施费用在造价中也占有很大比重。在我国一般平原微丘区，高速公路平均每公里造价为3000万元左右，在山区，高速公路平均每公里造价接近1个亿。一般的砂石路改成高速公路，除了路基较稳定，拆迁量相对较小外（其实高速公路不可能完全按原有的砂石路线位走的，因为线形标准不一样），其他工程量还是差不多的，如果是平原微丘地带，双向四车道，一般在5000万元左右差不多了。

修建1公里的高速公路造价要多少？

修建1公里的高速公路造价北方平原地区要三千万人民币，山区要五千万到一亿人民币。城口至开州高速公路总投资约234.6亿，单公里造价约1.8亿，建设难度最大，单个项目投资最高城开高速全面开工建设。

重庆高速集团正在构建渝东北三条扶贫大通道除了城开高速，还有奉（节）建（始）高速以及近期有望开建的巫溪—云阳—开州高速。城口至开州高速公路是国高网G69银（川）百（色）高速的重要路段，总里程约128.5公里（其中开州至城口县城段约110.4公里）。城开高速建成通车后，城口和开州两地的车程将由现在的3.5小时缩短至1小时左右。影响高速公路建设成本的因素有：地形地貌、土地成本、拆迁量、地质构造（包括是否有软土地基）、桥梁隧道等构造物数量、车道数、摊铺材料等等。

高速公路的建设成本，总体上是东部地区比西部地区高，经济发达地区比落后地区高，山区比平原高，江南水网地带比干燥地区高。以浙江省为例，最初建杭甬高速公路时，在90年代初、中期，平均每公里2000多万元，其后的上三线在5000万元，近期修建的金丽温在7000万元以上，目前准备开工建设的沿海二通道，概算怎么压缩都要1个亿。上述高速公路都是双向四车道的。

浅析公路工程造价编制存在的问题

浅析公路工程造价编制存在的问题 众所周知，影响公路工程造价合理性的因素很多，一是设计因素，设计的规模、标准、方案确定得是否适当，桥、隧等构造物设计是否保守等等对工程数量和造价的影响至关重要;

二是定额因素，各类工程定额、补充定额中规定的各种工、料、机消耗水平是否符合一定时期的社会生产力发展水平，也对工程造价的合理性产生直接影响;

三是市场因素，由于市场的不确定性使得工程造价编制期与项目实施期的价格频繁变动，给准确编制材料预算价格进而合理确定工程造价带来了很大的难度;

四是编制质量因素，由于工程造价编制人员技术水平、职业素质参差不齐，同时存在赶时间、赶任务等原因，导致在工程造价编制的各环节出现各种各样的问题，进而影响到工程造价的合理性。为了进一步提高工程造价的编制质量，降低人为因素的不利影响，本文主要从工程造价的编制角度出发，分析目前公路工程造价编制中存在的各种各样问题，提出建议与对策，与行业同仁共同探讨与提高。

如路基土石方、路面工程数量表中经常包含互通式立交、服务区、停车区、收费站等相应数量，而互通式立交、服务区、停车区、收费站又单独设计工程数量。 1.2设计对部分路堤改填其他强度较高的材料，但没有扣除原来的土石方数量;对上路床采用石灰土处理，另提数量，但没有扣减原填方段土方数量。 1.3挖路槽的数量已计入路基土石方中，但在路面工程中又重新设计数量。 1.4边沟、排水沟、截水沟及特殊边坡治理的挖方数量已包含在路基挖方中，但在这些构造物设计中又重新设计数量。

1.5路基土石方数量表在利用方、借方、弃方计算时，未进行天然密实方转换为压实方的系数调整，或调整与公路等级不匹配，使利用方、借方、弃方数量计算有误;该表中还未对路基因清除表土、填前夯实、加宽填筑而增加的土方数量进行调配计算，使这部分数量在设计阶段漏计，但在实施中又发生，出现这种情况对平微区项目土石方数量的控制很不利。 1.6桥梁工程中经常出现的差、错、重、漏。如全幅或半幅桥灌注桩钢筋及砼数量少计或多计一半，主梁钢筋多计，桥面铺装钢筋漏计、圆柱墩砼数量少乘π、桥梁汇总表数量与细部设计数量不一致等等。

对于以上设计文件中出现的各种问题，造价编制人员往往由于赶时间、赶任务在编制过程中没有及时发现，使部分工程的造价编制出现了差、错、重、漏现象，影响到工程造价编制的合理性。 2 工程造价编制中易出现的各种问题 2.1材料单价编制中存在的问题 ⑴对材料的基础资料——料场的位置、品质、产量、运输条件、运距、是否过收费站等情况调查不充分，或根本没有进行实地调查而抄袭其他项目的材料单价、或完全按建设管理单位提供的单价编制，导致生石灰、砂石料等地方性材料的价格与项目实施期间的实际情况差距较大，使工程造价编制不准确。 ⑵高速公路水泥单价普遍偏高问题。

我省除延安、 榆 林地区缺少水泥外，其他地区均盛产水泥，而且质量也较稳定，地方水泥用于水泥稳定类路面基层、底基层、砌筑工程及40号以下混凝土均能满足质量要求，但是造价编制时往往采取桥梁及隧道构造物用水泥一律采用秦岭牌或其他品牌水泥，致使水泥在采购运输上与项目实际情况相差较大，使水泥单价编高。 ⑶各类钢材、燃油料市场价格的频繁变化给合理编制预算单价带来了很大的难度，由于一些造价编制人员对目前的市场变化情况缺乏必要的分析与预测，而使部分材料价格偏高或偏低，给工程造价的阶段性控制带来了较大困难。 2.2工程量摘取和定额使用方面出现的主要问题 ⑴路基工程 ①路基土石方工程经常出现的问题。

一是土石方机械的选型与公路等级、地形条件不匹配，部分造价人员在编制工程造价时存在尽量编高的思想，所以选择的机械功率普遍偏小，无形中加大了土石方费用;

二是由于目前使用的土石方定额水平较低，如机械打眼开炸石方定额，其机械配合中包含推土机推运石方第一个定额运距，与目前的石方施工现场基本不使用推土机运输的实际不相符，对于远运利用、弃方采用装载机装车、自卸车运输时，直接套用该定额而不将推土机的推运消耗量调整为0，使费用编高;

三是由于运输定额水平滞后，运距超过3公里的土石方长距离运输仍然套用工程定额计算运输费用，使编制出的工程单价畸高，严重背离了建设实际。 ②高边坡防护、生物防护中出现的问题。由于社会对高速公路安全性、景观性、环保性要求日益增高，所以近年来高速公路的设计中加强了对边坡治理、生物防护的设计，出现了新型式的高边坡防护工程——锚杆砼框架植草、锚索砼框架植草，新型式的生物防护技术——液压喷播、客土喷播、厚层基质喷播。由于各省目前还缺少这方面的补充定额，所以不同设计单位、不同造价编制人员编制出的单价五花八门，比较乱，基本上都比本省已实施的高速公路相应工程单价高，有的甚至严重地背离了建设实际。

如我省秦岭山区某高速公路施工图预算中锚索砼框架防护，除砼框架及钢筋、支架另套定额计算外，锚索钻孔、制作、安装、灌浆费用按锚索长度综合价420元/米计，与审查时参考其他省补充定额编制的`造价280元/米比远远偏高;厚层基质喷播的单价有的项目按120元/平方米计，有的按180元/平方米计，有的按150元/平方米计，单价差异太大。据了解一般在80～120元/平方米之间。 ⑵路面工程 ①目前高速公路路面上、中面层设计多采用改性沥青混凝土，施工实践表明H4000型拌和楼拌和一炉改性沥青混凝土在时间上比拌和普通沥青混凝土延长了5～10秒，同时也影响到沥青混合料的摊铺、碾压进度，无形中增加了拌和、摊铺、碾压机械的台班消耗量。对此应在造价中如何反映?由于目前还没有出台相应补充定额，所以在费用编制上仅仅在细、中粒式沥青混凝土定额基础上将普通沥青调整为改性沥青(一般改性沥青在普通沥青单价基础上每吨增加加工费950～1090)，而没有考虑机械的工效降低应增加的费用。

那么今后应如何编制改性沥青砼的工程造价还有待探讨。