探讨高速公路项目工程造价管理的相关问题

进入“十二五”发展规划期后，高速公路建设将迎来新一轮的投资高潮，如何合理确定、有效控制和科学管理工程造价，建立健全适合当前经济市场形势的工程造价管理体系，是工程造价工作者需要深入思考和探讨的重大课题。工程造价是一个广义概念 从投资者（业主）的角度来说工程造价是指进行某项工程建设花费的全部费用，即该工程项目有计划地进行固定资产再生产，形成相应无形资产和铺底流动资金的一次性费用总和。高速公路项目工程造价是指高速公路项目从评估立项，设计、监理、施工招标，工程实施，直到竣工验收等一系列投资管理活动中的全部费用。

目前高速公路项目工程造价管理的现状

20世纪90年代初至今，随着社会主义市场经济体制的发展与完善，投资主体向多元化发展，高速公路项目工程造价管理已逐步完成了计划经济体制下的定额制向市场经济条件下的清单制过渡。项目前期的工程可行性研究报告、初步设计、施工图设计中，按照国家和省定额编制相应的估算、概算和预算来确定工程造价，工程实施过程中采用工程量清单计价招标和严格控制工程变更费用等方式进行控制工程造价。这种造价管理模式的优点很多，在这里不再赘述，下面就存在的问题和一些应对措施，与大家探讨一下。

路桥工程造价管理中的主要问题

全过程造价控制意识薄弱，前期阶段造价管理粗放

工程造价的控制是一个投资决策、勘察设计、项目招投标、项目实施及竣工决算等建设程序各个阶段全过程的控制，各阶段的造价控制环环相扣。多年来对建设项目投资决策阶段的工程造价控制的意识不够到位，一提到工程造价，首先想到的是项目实施阶段的管理与控制，而忽略了最关键的前期控制，加上缺乏相应的、科学的、可靠的投资决策指标管理系统，决策咨询机构往往根据自身掌握的资料及经验进行分析研究，随意性很大，最终导致决策出现偏差。主要表现为：在项目决策阶段，重行政轻经济，可行性研究不真实，造价管理缺乏科学论证，有些项目为了满足相关财务评价数据，甚至压低工程造价，实际上把可行性研究变成了可批性研究；在勘察设计阶段，重工程轻经济，设计人员节约造价的设计成果得不到应有奖励反而要承担风险，大大挫伤了设计人员的积极性，在设计中形成了只求安全不问造价的现象。所以我们必须更新观念，重新认识，总结出一套完整的工程造价控制与管理方法。工程造价控制应贯穿于建设项目的全过程，但控制重点则应转移到项目建设的前期，即转移到项目决策和设计阶段，而一旦投资决策后，控制的重点应放在设计阶段。

工程造价信息缺乏 计价模式落后

工程造价计价模式是指根据计价依据计算工程造价的程序和方法。目前高速公路工程造价计算模式名义上是采用工程量清单计价为主的模式，但工程量清单计价最终还是以定额为标准进行计算，其特点可以归纳为一个“套”字，即套定额，未能做到真正意义上的市场定价。公路项目采用公开招标的形式确定工程量清单报价，但招标工程的控制价中的实物消耗量是套定额换算的，实物单价是套用政府公布的价格信息，且经招标取得工程量清单报价须参照定额编制的报价进行不平衡调价，归根结底，计价模式还是采用了“量价合一”的定额计价。定额顾名思义就是将完成单位工程转化成固定额度的实物消耗。随着市场经济的发展，不同的地域条件、劳动力组成以及企业的技术管理水平等元素均左右着企业的人力、物力实际消耗。因此以国家颁布定额和价格信息为依据形成的工程造价带有明显的统一性和计划性，行政色彩过浓。为了适应市场经济发展和满足进一步开放市场的需要，工程造价计价模式应向“量价分离”模式转变，做到真正意义上的市场定价。

高速公路项目工程造价管理的主要措施

完善工程造价信息化系统建设

随着信息技术的发展，工程造价管理的信息化系统建设已成必然趋势。结合项目建设的不同阶段建立相关造价信息体系，如项目前期“投资估算指标”和“概算指标”等综合造价指数体系，以及贯穿项目建设全过程的“价格信息”体系等等。围绕着工程造价信息化系统的建设，应改变观念，彻底打破政府确定的思路，将信息化系统建设的职能赋予专业造价咨询机构，政府可对其进行行政监督。专业造价咨询机构应跳出只会套定额的“套”，发挥其庞大的信息资源对相关工程数据资料进行积累、分析、研究并建立相关数据库，价格信息的收集、加工、处理以及后续的定期公布，公布造价信息真正做到及时、准确、公正和规范。由此达到工程造价信息化建设的目的，以造价信息为基础进行项目全过程的工程造价控制。

建立定额循环系统

通过完善工程造价信息化系统促使“量价分离”中的“价”逐步走向市场价格。由于我国各地市场经济发展存在差异性，还没有具备市场定“量”的造价管理环境，定额计价完全向成熟的市场价格机制转换还需一段时间，现在就放弃定额任由工程价格随市场变化，则会存在很多问题，严重的可能会失控，因此现阶段工程造价计算模式仍须以定额为主。但是颁布实施的定额应该在工程的实际运用中及时补充完善，以便再汇编、再运用，形成一个定额“更新一运用”循环系统。建立定额循环系统的目的，就是通过不断的更新、补充消除工程实施的实际消耗和定额消耗之间的差距，即消除“量”的差距，为真正做到市场定“量”打下坚实的基础。

重视项目前期的造价控制

（1）高速公路项目工程决策阶段的造价管理是实施全过程造价管理的基础，客观影响到整体工程造价全过程控制是否科学、合理等，也关系到参与各方经济利益的实现。要作到科学、合理的决策必须做好以几个关键环节：

1、）委托专业咨询单位进行决策咨询以保证决策的科学化；

2、）决策咨询单位必须有足够的时间、足够的人员，以确保相关资料的收集及调查分析的全面性，如工程沿线自然条件、征地、拆迁补偿、地方规划的衔接等等，改变目前项目决策阶段的研究时间短、审批时间长的状况；

3、）避免为了通过决策批复而过多干预决策咨询单位，但须加强工程可行性研究的过程监督与结果论证，使工程项目决策做到深入、科学、合理。

（2）程设计是建设项目进行全面规划和具体描述实施意图的过程，是工程建设的灵魂，也是实现经济管理的关键性环节，更是确定控制工程造价的重点阶段。目前我国正处在高速公路建设的高峰期，好的勘察设计单位不足且设计任务过多，以及对设计单位缺乏激励和约束机制，导致设计过程中设计文件编制质量不高，缺项、漏项、多项等现象存在，从而导致工程造价的偏差。由此可见设计质量对管理整个工程建设的效益至关重要。1）监理机构全面介入：在项目实施阶段实行监理制度后，不但在工程质量、进度方面都取得令人满意的经济效益和社会效益，同时也促使项目实施阶段的造价控制进入有序的良性循环阶段，因此在勘察设计阶段也引进监理制度（即“双院制设计”）是势在必行的。实施设计监理，既能保护工程项目安全可靠，又能最大限度地提高设计方案的适用性和经济性，使设计趋于合理。反之设计监理制度也促使设计单位改善管理体制，优化结构，提高水平，杜绝片面追求设计单位本身的工作量和经济效益，真正做到为工程项目量体裁衣。2）重视多方案经济比较：目前，设计过程中的多方案比选多倾向于技术性和安全性。因此在设计阶段提出方案经济比较，就要求工程造价人员须与设计人员密切配合，及时对项目投资进行分析对比反馈造价信息，从而完善设计，提高设计质量，做到技术与经济统一，保证有效地控制投资。3）改变设计费用的计取方法：我国现行的设计取费按标准投资额的百分比计算，使得工程造价越高，收费也越多，这种取费方法难以使设计单位主动地降低造价，节约投资，不利于工程造价的控制。因此应把造价控制与设计单位的经济效益挂钩，并设立奖惩制度，把设计的责、权、利结合起来，在原设计取费的基础上，对节约投资的设计予以奖励，对增加投资的设计扣除相关设计费，实行优质优价的计费方法。在经济效益方面，应激励设计人员精益求精，加强设计人员的经济意识，把控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施中。

结语

高速公路项目工程造价管理的核心是在优质、安全地完成工程项目的前提下，合理确定并有效控制工程造价，从而取得提高工程效益的效果。合理确定是有效控制的基础，有效控制是合理确定的保证，两者相辅相成，缺一不可，只有二者达到了有效的搭配与补充，才能够完成最终的造价控制目标，所以我们要在合理确定和有效控制高速公路项目工程造价两个方面，敢于打破旧有的条条框框，积极探索适应当前形势下的工程造价管理措施和方法，改善现有的工程造价管理体系，从而为“十二五”期间高速公路项目的建设，做出一个造价工作者应尽的义务和贡献。

浅析公路工程造价编制存在的问题

浅析公路工程造价编制存在的问题 众所周知，影响公路工程造价合理性的因素很多，一是设计因素，设计的规模、标准、方案确定得是否适当，桥、隧等构造物设计是否保守等等对工程数量和造价的影响至关重要;

二是定额因素，各类工程定额、补充定额中规定的各种工、料、机消耗水平是否符合一定时期的社会生产力发展水平，也对工程造价的合理性产生直接影响;

三是市场因素，由于市场的不确定性使得工程造价编制期与项目实施期的价格频繁变动，给准确编制材料预算价格进而合理确定工程造价带来了很大的难度;

四是编制质量因素，由于工程造价编制人员技术水平、职业素质参差不齐，同时存在赶时间、赶任务等原因，导致在工程造价编制的各环节出现各种各样的问题，进而影响到工程造价的合理性。为了进一步提高工程造价的编制质量，降低人为因素的不利影响，本文主要从工程造价的编制角度出发，分析目前公路工程造价编制中存在的各种各样问题，提出建议与对策，与行业同仁共同探讨与提高。

如路基土石方、路面工程数量表中经常包含互通式立交、服务区、停车区、收费站等相应数量，而互通式立交、服务区、停车区、收费站又单独设计工程数量。 1.2设计对部分路堤改填其他强度较高的材料，但没有扣除原来的土石方数量;对上路床采用石灰土处理，另提数量，但没有扣减原填方段土方数量。 1.3挖路槽的数量已计入路基土石方中，但在路面工程中又重新设计数量。 1.4边沟、排水沟、截水沟及特殊边坡治理的挖方数量已包含在路基挖方中，但在这些构造物设计中又重新设计数量。

1.5路基土石方数量表在利用方、借方、弃方计算时，未进行天然密实方转换为压实方的系数调整，或调整与公路等级不匹配，使利用方、借方、弃方数量计算有误;该表中还未对路基因清除表土、填前夯实、加宽填筑而增加的土方数量进行调配计算，使这部分数量在设计阶段漏计，但在实施中又发生，出现这种情况对平微区项目土石方数量的控制很不利。 1.6桥梁工程中经常出现的差、错、重、漏。如全幅或半幅桥灌注桩钢筋及砼数量少计或多计一半，主梁钢筋多计，桥面铺装钢筋漏计、圆柱墩砼数量少乘π、桥梁汇总表数量与细部设计数量不一致等等。

对于以上设计文件中出现的各种问题，造价编制人员往往由于赶时间、赶任务在编制过程中没有及时发现，使部分工程的造价编制出现了差、错、重、漏现象，影响到工程造价编制的合理性。 2 工程造价编制中易出现的各种问题 2.1材料单价编制中存在的问题 ⑴对材料的基础资料——料场的位置、品质、产量、运输条件、运距、是否过收费站等情况调查不充分，或根本没有进行实地调查而抄袭其他项目的材料单价、或完全按建设管理单位提供的单价编制，导致生石灰、砂石料等地方性材料的价格与项目实施期间的实际情况差距较大，使工程造价编制不准确。 ⑵高速公路水泥单价普遍偏高问题。

我省除延安、 榆 林地区缺少水泥外，其他地区均盛产水泥，而且质量也较稳定，地方水泥用于水泥稳定类路面基层、底基层、砌筑工程及40号以下混凝土均能满足质量要求，但是造价编制时往往采取桥梁及隧道构造物用水泥一律采用秦岭牌或其他品牌水泥，致使水泥在采购运输上与项目实际情况相差较大，使水泥单价编高。 ⑶各类钢材、燃油料市场价格的频繁变化给合理编制预算单价带来了很大的难度，由于一些造价编制人员对目前的市场变化情况缺乏必要的分析与预测，而使部分材料价格偏高或偏低，给工程造价的阶段性控制带来了较大困难。 2.2工程量摘取和定额使用方面出现的主要问题 ⑴路基工程 ①路基土石方工程经常出现的问题。

一是土石方机械的选型与公路等级、地形条件不匹配，部分造价人员在编制工程造价时存在尽量编高的思想，所以选择的机械功率普遍偏小，无形中加大了土石方费用;

二是由于目前使用的土石方定额水平较低，如机械打眼开炸石方定额，其机械配合中包含推土机推运石方第一个定额运距，与目前的石方施工现场基本不使用推土机运输的实际不相符，对于远运利用、弃方采用装载机装车、自卸车运输时，直接套用该定额而不将推土机的推运消耗量调整为0，使费用编高;

三是由于运输定额水平滞后，运距超过3公里的土石方长距离运输仍然套用工程定额计算运输费用，使编制出的工程单价畸高，严重背离了建设实际。 ②高边坡防护、生物防护中出现的问题。由于社会对高速公路安全性、景观性、环保性要求日益增高，所以近年来高速公路的设计中加强了对边坡治理、生物防护的设计，出现了新型式的高边坡防护工程——锚杆砼框架植草、锚索砼框架植草，新型式的生物防护技术——液压喷播、客土喷播、厚层基质喷播。由于各省目前还缺少这方面的补充定额，所以不同设计单位、不同造价编制人员编制出的单价五花八门，比较乱，基本上都比本省已实施的高速公路相应工程单价高，有的甚至严重地背离了建设实际。

如我省秦岭山区某高速公路施工图预算中锚索砼框架防护，除砼框架及钢筋、支架另套定额计算外，锚索钻孔、制作、安装、灌浆费用按锚索长度综合价420元/米计，与审查时参考其他省补充定额编制的`造价280元/米比远远偏高;厚层基质喷播的单价有的项目按120元/平方米计，有的按180元/平方米计，有的按150元/平方米计，单价差异太大。据了解一般在80～120元/平方米之间。 ⑵路面工程 ①目前高速公路路面上、中面层设计多采用改性沥青混凝土，施工实践表明H4000型拌和楼拌和一炉改性沥青混凝土在时间上比拌和普通沥青混凝土延长了5～10秒，同时也影响到沥青混合料的摊铺、碾压进度，无形中增加了拌和、摊铺、碾压机械的台班消耗量。对此应在造价中如何反映?由于目前还没有出台相应补充定额，所以在费用编制上仅仅在细、中粒式沥青混凝土定额基础上将普通沥青调整为改性沥青(一般改性沥青在普通沥青单价基础上每吨增加加工费950～1090)，而没有考虑机械的工效降低应增加的费用。

那么今后应如何编制改性沥青砼的工程造价还有待探讨。

浅析公路工程造价编制存在的问题(2)

浅析公路工程造价编制存在的问题 ②稳定土基层、底基层压实厚度超过定额规定一层厚度需分层铺筑时，对人工、拖拉机、平地机、压路机消耗量的调整问题。目前编制中存在的问题是定额对需分层铺筑的厚度界限没有规定，所以有的项目编制时对16～20厘米、30～40厘米分别按两层、三层铺筑进行了调整，这样做与路面设计及施工技术规范中规定的单层施工最小厚度15厘米、适宜厚度16～20厘米不符。

一些项目没有进行施工组织设计，拌和设备的设置由造价人员在编制中考虑，由于造价人员对项目的地形、路面标段的划分、施工工期等情况没有进行认真分析，采用的拌和设备的生产能力、设置数量与项目实际情况相差较大，使路面工程费用计算不准确。 ④路面基层、底基层配合比的调整问题。部分项目没有根据设计对配合比进行调整，或调整有误。如我省部分项目路面的基层采用1.5：3.5：

1、5：80水泥、石灰、粉煤灰综合稳定碎石，部分编制人员在套用二灰碎石定额进行费用计算时，直接将水泥用量添加到定额中而没有对石灰材料用量进行折减，这样做无形中增大了费用，使基层费用计算有误。

⑶桥涵工程 ①涵洞台背填筑半刚性材料的费用计算问题。设计对涵洞台背进行处理，填筑石灰土等半钢性材料，概预算编制时对这部分工程直接套用石灰土等定额进行了全部费用计算，不合理。由于涵洞位置的填方数量在路基土石方中一般没有扣除，所以该项费用另计势必会使部分工程费用如土方的材料费、施工费重复计算。

②非标准桩径的钻孔灌注桩成孔定额的调整问题。概预算定额对钻孔灌注桩成孔定额的子目划分较粗，只有一些标准桩径，如1.0米、1.2米、1.5米、2.0米等，而现实中往往非标准桩径设计很普遍。为了进一步合理确定工程造价，本省的概预算在编制钻孔费用时，大多对定额按一定的比例系数进行了折减，有的按桩径比进行调整，有的按桩径截面积比进行调整，做法不一，使工程费用差异较大。

③由于对特殊桥型的现场施工情况缺乏了解，导致施工中一些必需的大型配套设施费用漏计。如部分造价人员在编制连续刚构、T型刚构桥梁的预算时往往漏计0号块的托架、墩顶拐角门架、合拢段的吊架及现浇边跨尾段吊架或支架、20米以上空心墩施工必须的提升架、施工用的临时电梯等。 ⑷隧道工程 ①Ⅱ类围岩的开挖、衬砌套用定额问题。

设计往往将划分为Ⅱ类的岩石按软石提供数量，造价编制时没有根据定额的规定套用土质类定额，使费用多计。 ②隧道增长系数的计算和使用问题。根据定额的规定，当隧道的长度超过1000米，即施工工作面距洞口超过500米时，每增长500米(不足500米时以500米计)，洞内工程项目的人工工日及机械台班数量按相应定额增加5%。但交通部往往在初步设计概算审查时提出意见只对洞身开挖定额进行增长系数调整，与定额规定不符。

另外部分项目隧道的增长系数按加权平均计算也不符合定额的规定。 ③概算洞内管沟费用的编制问题。由于隧道概算现浇砼衬砌定额中已包括拱顶、边墙衬砌，混凝土或浆砌片石回填，洞内管(水)沟及盖板等工程内容，部分造价人员在编制时又另套定额计算了洞内中心管沟砼、水泥砂浆抹面等费用，使该部分费用重复计算。 ④特长隧道竖井通风土建费用编制问题。

由于公路概预算定额中缺乏相应内容，所以造价人员在编制该部分工程费用时有的采取询价的方式，将得到的工程单价直接利用;有的直接套用公路定额进行费用计算;有的对煤炭相应定额进行调整后编制补充定额进行费用计算，做法不一。由于国内高速公路修建完成的竖井、斜井很少，所以按照以上各种方法计算究竟是否符合工程建设实际不得而知。这是一个值得探讨的问题。 ⑤与交通工程费用计算的衔接问题。

根据设计文件编制办法的规定，照明、通风设施的安装属隧道土建设计内容，但往往设计单位在任务划分时将该部分工程设计划分到交通工程中，所以有的项目就出现了在隧道工程和交通工程中重复计算或同时漏计的现象。 ⑸其他工程与沿线设施、房建工程 ①连接线、辅道、支线的费用计算问题。近年来在建设实施过程中出现了较多的连接线、辅道、支线及地方搭车工程而且里程越来越长，使施工图设计规模扩大，费用大幅度增加，给该阶段工程造价的控制带来了不利影响。

其次在对这部分工程的费用编制时，由于这类工程一般采用二级以下技术标准，按陕西省补充编制办法规定应按

二.三类工程单独编制工程费用，再汇入建安费中。但造价人员为了计算方便往往直接采用高速公路标准编制，使费用多计。 ②交通工程、房建工程的汇总问题。

交通工程、房建工程单独按相关部委定额及编制办法编制建安费，在汇入主体工程建安费时有些项目没有按交通部“交通工程编制规定”对汇入的费用进行折减，有些项目折减系数有误。采用其他部委定额编制的专业工程建安费在汇入公路主体工程建安费时应按保持原造价水平不变的原则进行系数折减，但是交通部规定的折减公式中没有考虑对施工技术装备费的折减因素，使得汇入的费用多计了施工技术装备费。 2.3工程建设其他费用的编制问题 ⑴征地拆迁补偿费用计算不准确。该项费用计算不准确主要包含三个方面，一是征地拆迁数量设计不准确，或实施期间变更太多造成数量大幅度增加，使该项费用难于控制;

二是土地的类别划分、拆迁建筑物的种类划分不准确，与建设实际出入较大，使费用计算不合理;

三是由于目前受国家三农保护政策的影响，一些地区的征地拆迁补偿标准难于确定，使该项费用计算的不确定因素太多，给合理编制费用带来了较大困难。

⑵研究实验费、勘察设计费计算不合理。如在施工图设计阶段这两项费用没有根据合同或协议计算，使列入的费用远远超过了初步设计概算批复费用。 3 对策与措施 3.1针对设计文件中经常出现的问题，首先造价编制人员在着手工作前应加强对设计图表的核对工作，认真分析容易出现问题的工程数量，发现问题及时与设计人员沟通，查明原因，修正错误，以减少由于设计出现错误而造价编制跟着错的现象;其次在工程造价编制完成后，应加强对工程技术经济指标的分析研究工作，对同类工程横向比较，或与其他项目同类工程比较，对指标出现异常的项目重新逐项分析、核对工程量，以查明原因，纠正错误;

三是造价人员在日常工作过程中应逐步建立不断积累和总结不同条件下各种工程项目技术经济指标的好习惯，以备日后分析技术经济指标时需要。

我国工程造价管理工作的现状及存在的问题是什么?

工程造价缺乏竞争性 造价控制重施工轻设计 工程造价咨询机构不健全，工程咨询业发展还不成熟 高素质的工程造价技术人才严重不足工程造价管理相关的法律、法规不健全建筑工程造价管理，就是运用科学技术原理和方法，在统一目标、各负其责的原则下，为确保建筑工程的经济效益和有关各方的经济权益所进行的对工程造价全过程、全方位的和符合政策及客观规律的全部业务行为和组织活动。在传统的计划经济时期建筑业不被视为是独立的物质生产部门，在建筑工程造价管理上，采用行政管理计划定价方式，因此人们对工程造价管理没有足够的重视，建筑工程造价的确定往往是依据计划价格和行政规定进行编制。

由于我国实行的是概预算定额管理模式，普遍存在的问题是建筑工程造价难以客观真实地得到反映，概算超估算，预算超概算，决算超预算，突破计划投资的项目比比皆是。由于工程投资的确定缺乏科学合理性，导致工程实施中存在诸多问题。 工程造价管理改革的目的是为了建立适应我国社会主义市场经济体制所需的，具有中国特色的新的工程造价管理体制，目前还有许多问题有待解决，影响建设工程造价管理正常发挥作用的主要因素有以下几个方面：

1.忽视价格机制，行政干预过多。

2.长期计划经济体制和单一财政投资渠道。

3.割断工程造价和流通领域价格的联系。

4.缺乏信息加工和传递。

5.投资主体责任制未完全建成。

6.领域内的从业人员严重缺乏。所有这些都造成了我国工程造价管理人才素质较低，严重阻碍了我国工程造价管理的发展。 建筑工程造价管理的关键是通过科学的方法和手段确定工程造价。

长期以来我国都是采用通过概预算确定工程造价，即“定额+费用+文件规定”的模式，也就是按定额计算直接费，按取费标准计算间接费、利润、税金，再依据有关文件规定进行调整、补充，最后得到工程造价，而且至今仍是采取这种程序和方法。这里直接费与间接费的计算依据，分别是参照定额和取费标准。定额既包括了生产过程中的实物与物化劳动的消耗量， 同时还包括了各项消耗指标所对应的单价，属“量价合一”式的定额；取费标准是依据施工企业的资质等级由国家确定的。

在计划经济体制下， 构成直接费用的人工、材料、机械价格长期相对稳定，业主的主体以国营、集体单位为主；承包商绝大多数为国营、集体施工企业，管理模式单一。在这种条件下，采用“量价合一”式的定额和依企业资质等级确定的取费标准计算工程造价是可行的。可见建筑工程造价管理属静态管理模式，并且完全是政府行为，管理部门的工作主要集中在编制、解释定额， 制定政策、法规和纠纷仲裁等方面。

如何计算高速公路工程造价的合理范围

这个不好确定，你只有确定原始成本价后再在成本价中加上所需的管理费和税金以及利润就可以了。就是说一条高速的路基填方，确定出来原始购土多少钱/方，如进购土方折算成压实方后为20元/m3，加上运输1元/m3/km，碾压整平以及其他人工大致为2元/m2，这样折算出来为23元/m3/km。

每个分项估测一下，就可以了。另外一个简单的方法就是预算软件做好之后，和业主公布的限价对比，一般按照业主限价下浮5-10个点就是合理的范围。

求一篇工程造价专业的毕业论文，最好是写好的，3500字左右

高速公路设计中降低工程造价的探讨摘 要:分析了山西省高速公路工程造价偏高的原因,指出公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,对于公路建设质量和工程投资起控制作用,从设计角度探讨了高速公路降低工程造价的措施,从而解决建设资金不足的问题。关键词:高速公路,设计,工程造价,原因近年来,随着国家高速公路网的全面实施,高速公路已全面向山岭重丘区延伸,高速公路平均每千米造价超过了6 000万元,建设资金不足的问题在山岭重丘区的山西尤为突出。

客观原因主要有:1)山西省大部分为山岭重丘区,沟壑错综复杂,桥梁、隧道数量多;2)煤矿采空区多,处理费用偏高;3)地方路网完善,互通立交、跨线桥数量多;4)高速公路征用耕地数量多,征地费用偏高;5)地方材料资源缺乏,砂、石材料单价偏高。主观原因主要有:1)为了项目尽早开工,没有给设计部门合理的设计周期,甚至边设计边施工,造成勘测和设计深度不足,变更地方较多;2)地方规划变化较快,设计变更多,使工程量不断增加;3)招标文件不规范,工程量清单内容不全面以及合同条款不严密,管理上出现漏洞;4)设计人员存在保质量轻造价的思想。客观原因是由自然条件所决定的,基本上是不可避免的,而主观原因可以通过人的努力,采取有效的措施加以克服或减少。公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节,是工程的灵魂,对于公路建设质量、工程投资起控制作用。

如何控制高速公路工程造价,合理利用好每一分钱,就要从设计做起。设计中降低工程造价的主要措施如下:1)路线:改变落后的设计理念,深刻理解规范的内涵,灵活运用技术指标,加深路线方案的比选深度。在满足公路功能,保持既有路网完整,群众出行方便的情况下,合理降低路基填土高度,减少借方和占地。

控制好标高,达到路基土石方填挖平衡,总量最少,是山区公路设计的要点,山区公路的设计关键还在于平纵指标取值及均衡性。灵活运用技术指标是设计的出发点,是保护环境、节约投资的基础。在20世纪80年代~90年代中期,高速公路建设主要集中在平原区。

这一时期,公路勘察设计指导思想主要以“快速、安全、经济”为原则,强调线形舒展,平纵组合协调合理,行车舒适,视觉效果良好。片面强调采用高标准、高指标,使得建成的高速公路路基普遍偏高,不仅过多占用了宝贵的土地资源,景观效果也不理想。21世纪初,平原区公路建设提出了尽量降低路基高度的低路堤设计原则,同期山区也开始大量修建高速公路,面对山区独特复杂的自然条件,设计人员仍采用了平原区设计思想,强调较高的技术标准,出现了大量的高填深挖路基,不仅破坏了区域的自然环境,影响公路景观,而且诱发了大量地质灾害,直接影响道路的正常运营,同时增加了工程造价。

2)路基:路基设计应作为总体设计的主要及重点组成部分,主动参与总体设计,从源头控制影响造价的主要因素。尽可能降低平原微丘区的路堤高度,合理确定山岭重丘区的高填深挖路基;路基断面形式应适应地形特点,整体式路基适应平原区;山岭区的分离式路基可最大利用路线走廊内的空间资源,应提倡在山区路线设计时对每个方向进行单独的线形设计,或分离、错布车道;边坡设计应在边坡自身稳定的原则下进行,并应注重动态设计、信息化施工;边沟等根据排水需要设计尺寸,根据安全冲刷及美观要求设置防护类型;绿化防护是利用植草后的防冲刷功能,追求视觉效果的防护形式,土质边坡应提倡植物防护或不防护,对稳定的岩石边坡可采用自然裸露开挖形式;软土地基处理应从考虑软土地基对公路路基的危害程度出发,在沉降允许范围内,尽量利用时间来达到处理要求,少做或不做地下工程,并应注重沉降、稳定的观察工作,加强软基处理的动态设计、信息化施工;滑坡防治必须明确滑坡的可知性和可治性,为路线避绕或治理滑坡作出决策。3)桥梁:桥梁作为跨越江、河、湖泊、海峡及沟谷的构造物,对保障路网畅通起着不可替代的作用,它是路网建设中的关键节点。桥梁造价远远高于路基工程,特别是高速公路向山区发展后,出现大量的桥涵构造物,有效控制投资规模,显得十分迫切。

特大、大桥的桥位是路线布设的重要控制点,桥位布设不宜过分强调“桥位选择应服从于路线”的原则,尽量避免出现大量高墩、大跨及弯坡斜桥,以减小桥梁工程规模及技术难度。桥型方案选择要坚持“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的设计原则,应进行多方案比选。结构设计采用的计算方法要可靠,尺寸选择要合理,钢筋直径的选择及间距布置要充分满足结构受力的要求。重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合,避免因施工方案选择不合理造成施工费用增加。

4)隧道:公路隧道有别于地面工程,受地形地质条件影响大,隧道设计应把握好各阶段地质勘察重点与工作深度,趋利避害,准确划分围岩类别,并把地质超前预报与围岩监控量测作为一道工序纳入设计文件中。结合地形、地质条件、洞外接线及构造物布置情况,遵循“早进晚出”的原则,合理选择洞口位置,洞门设计应安全、简洁、实用、少刷坡、少破坏洞口自然环境。隧道衬砌横断面与结构形式应合理、有效适应建设条件,满足耐久性要求,一般采用复合式衬砌结构,并采取必要的辅助施工措施,尽可能采用标准化预设计。隧道内排水设计应从方案设计、材料选择、施工与维修等方面统筹考虑、因地制宜、综合治理,注重可维护性,当可能造成水土资源流失,或造成地面结构损坏时,应采取“以堵为主,限量排放”的措施。

隧道内机电设计应结合实际交通情况进行分析,机电设施应规模适中,注意安全与节能,一次规划,分期实施,逐步完善。5)互通式立交:互通式立交属大型构造物,建设费用在总造价中占相当的比例,特别是枢纽互通所占的比重更大,设计中节省投资的意义很大。互通设计中应重视路网调查,掌握路网规划,避免由于路网规划发生变化,导致互通立交方案不合理。

设计中应重视路线方案与互通方案的综合比选,处理好主线、匝道、被交路相互间的交叉关系。尽可能采用规模小、造价低的“瘦身”互通立交方案,尤其是在山区,地质条件复杂,不同位置设置造价相差很大,因此应加强互通方案比选。在满足通行能力的情况下,匝道设计速度应根据交通量确定,不宜太高,以减小匝道规模。